LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN Y LA CRISIS

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Miguel A. Montes

Septiembre 2005

Anexo mayo 2008

1. LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN EL MUNDO Y LA CRISIS QUE LLEGA A EUROPA

1.1 Concentración y centralización de producciones y capitales

En los últimos 40 años, el nivel de concentración de la producción y capitales ha pasado de 52 empresas que controlaban el 100% de la producción mundial, a 8 grupos transnacionales que controlan el 91% de la producción mundial. El 39% son compañías de EE.UU., 39% de Europa Occidental (Alemania y Francia) y 13% de Japón. Sólo 6 grupos producen por encima de los 5 millones de unidades. Todos los grupos tienen sus instalaciones productivas utilizadas por debajo de su capacidad. Por ej. VW dispone de 7 millones de capacidad y sólo fabrica 5,4 mill.

PRINCIPALES COMPAÑÍASTRANSNACIONALES DEL AUTO Producciones 2003 
GENERAL MOTORS-FIAT-DAEWOO 10,9 mill.     
TOYOTA   6,8 mill.
FORD   6,7 mill.     
DAIMLER CHRISLER-MITSUBISHI   6,3 mill.
RENAULT-NISSAN   5,1 mill.     
VW   5,0 mill.

1.2 Los responsables de las crisis del auto

¿De donde procede la crisis y quién la crea?. Marx descubrió que la acumulación de capital no obedece a elementos sentimentales sino a la lógica de mantener en crecimiento la tasa de ganancias, y ello sólo se logra abaratando los costes laborales reduciendo el empleo, reconvirtiéndolo en precario o rebajando los sueldos.

En la última década los trabajadores/as del sector lo hemos visto: desintegración productiva con la externalización de los procesos, fábricas fraktales, proliferación de las horas extras y los EREs, rebaje de los salarios de entrada y su estatus temporal de contratación y por último la deslocalización no sólo de componentes y producciones hacia la nueva periferia emergente por el coste inferior de la fuerza de trabajo (Europa del este recolonizada por el capital-Corea del Sur-China-India). Por ej., China se ha convertido en el 4º país productor del mundo debido a las inversiones a carrera de todas las transnacionales para asegurarse la ventaja de una fuerza de trabajo con un coste laboral menor, independientemente del fuerte control que ejerce el gobierno chino sobre los grupos transnacionales.

SALARIOS MENSUALES DE LA INDUSTRIA EN PAISES DE EUROPA 2.001

Alemania 100% (3.241 €)
Italia 77,1%
Bélgica 76,8%
Reino Unido 73,1%
Francia 58,8%
España 46,6%
Polonia 18,5%
Portugal 17,0%
Chequia 15,2%
Hungría 12,8%
Eslovaquia  9,3%
Rumanía  5,1%
Bulgaria  4,1%

En el 2.004 la participación por zonas en la producción de vehículos, la zona de Asia-Pacífico (37,5%) por primera vez toma la delantera a la UE de los 15 (31,2%) y Norteamérica (25,5%). Mientras que en matriculaciones es la última (Norteamérica –35,8%, UE –32,4%, Asia Pacífico 28,2%). Ello nos indica que en Asia-Pacífico, si excluimos Japón, en su globalidad es una plataforma para la exportación hacia la UE y Norteamérica de las propias transnacionales yanquis y europeas.

Por tanto, la crisis de acumulación de beneficios no es de coyuntura, sino estructural, y es el propio capital quien la genera, siendo la caída de la tasa de ganancias la que causa no sólo el monopolio internacional en cada vez menos grupos, sino también la ampliación de la capacidad productiva hacia países donde el coste salarial está por los suelos y la organización sindical de clase y reivindicativa es escasa o proscrita, y en su efecto la sobreproducción.

La cadena de empresas de una transnacional (constructores-proveedores) han perdido sus límites físicos, convirtiéndose en unas redes complejas que permiten a la transnacional sacar ventaja de cualquier diferenciación política, salarial o fiscal, colocando en primer orden las políticas tendentes a reducir los costes laborales y aumentar la explotación de los trabajadores/as de las empresas filiales. Como ejemplo, tenemos la salvaje competitividad en el sector del auto entre las filiales del sur y este de Europa, impulsado por las transnacionales (deslocalización, dumping social). Precisamente en España el boom del empleo en los 90 hasta el 2.002, se ha visto frenado a partir del 2.003 por la deslocalización de actividades de bajo valor añadido hacia otros países (Valeo, Lear, Delphi, Bosch…).

El que en el seno de una transnacional exista el intercambio de productos (suministro de componentes, logística, créditos) entre casas matrices y filiales, no quiere decir que estemos en el marco de una libre concurrencia entre pequeños productores-propietarios que compiten entre sí ya que no existe un fraccionamiento de la propiedad porque el único dueño de los medios de producción es la propia transnacional que controla la mayoría o el 100% de las acciones, como VW en el caso de SEAT.

Esto nos indica que la división internacional de los procesos productivos en el marco de una transnacional entre sus filiales no enfrenta a productores independientes (SEAT con Skoda, VW con Audi…etc.) sino a clases de forma transversal, obreros con el capital transnacional, quien expropia la plusvalía a sus obreros-productores a escala mundial, con una tasa de explotación diversa. El intercambio interno en una transnacional se realiza con un plan previamente trazado, el cual prevé las cantidades de producciones, ventas y precios con el objetivo de mantener la tasa general de ganancias de la transnacional en competencia con otras y no en base a los intereses de una de sus empresas o marcas filiales concretas.

Por tanto, los trabajadores/as debemos tener claro que no son nuestros hermanos de clase de otros países, sino los grupos transnacionales quienes desintegran, recortan salarios y amenazan con cierres obedeciendo a la lógica de acrecentar beneficios, no podemos caer en lecturas corporativas, xenófobas y chovinistas que sólo favorecen a los auténticos responsables de la crisis del auto: los grupos transnacionales. Ni podemos caer en el entreguismo político o sindical de ir a la carrera por el rebaje de los costes laborales como la panacea de la “alternativa industrial” de los gabinetes ministeriales de corte neoliberal. Y por último, desde una posición internacionalista de clase, tampoco en las casas matrices de los grupos transnacionales se debe caer en la corresponsabilización del traslado de la crisis de beneficios hacia los trabajadores/as de las empresas filiales, como hasta ahora ha venido haciendo la tendencia más reformista de la dirección de IGMetall. La respuesta ante cualquier ofensiva patronal de recortes debe ser global y solidaria, no parcial y corporativa.

 

1.3 Ofensiva anti-obrera en Europa Occidental y respuesta sindical

Una vez se han implantado los grupos transnacionales por el mundo, donde ya más del 50% de la producción se hace fuera de EE.UU., Japón, Alemania y Francia, comienza la veda contra los derechos y conquistas de los trabajadores del centro metropolitano de los grupos transnacionales europeos, en Alemania, en Bélgica, en Francia, y la semiperiferia (España, Italia…).. En este marco VW quiere convertirse en la vanguardia de una nueva campaña de recortes, “Formotion” es la denominación neoliberal del ajuste salarial en la industria del auto con un rebaje del 10% que las patronales en Europa occidental vienen acariciando con el arropo del chantaje por reducir producciones a las fábricas que no garanticen mayores ratios de rentabilidad, o lo que es lo mismo, menores costes salariales por fabricación. Ya en la negociación del XVIIº Convenio en SEAT se intentó suprimir la revisión salarial y los pluses festivo.

El sindicalismo de clase europeo debe replantearse la nueva situación, la organización sindical supranacional debe ser útil para hacer valer la solidaridad de clase dentro de cada uno de los grupos transnacionales y de sector, donde la negociación colectiva, la movilización y la huelga general de carácter continental para frenar las políticas neoliberales deben ser un hecho y no sólo una utopía inalcanzable, y ayudar a la recuperación del sindicalismo de clase en los países este-europeos frente al sindicalismo procapitalista (tipo Solidarnosck), donde las propuestas reivindicativas sobre empleo, salario y mantenimiento de los centros de trabajo se coloquen por delante de la competitividad de los salarios, con el objetivo de luchar por el alza de las conquistas y derechos sociales, por una carta social que nivele los derechos y penalice la deslocalización y el dumping social.

El rechazo de la propuesta de tratado neoliberal de la UE en Francia y Holanda y el crecimiento de la izquierda antineoliberal (PDS) en las pasadas elecciones en Alemania (que ha pasado de 2 a 54 diputados) coloca un marco político más favorable en el corazón de Europa para que las propuestas del movimiento obrero y sindical avancen hacia la izquierda a nivel de toda Europa.

 2. SEAT LA EMPRESA DE MAYOR POTENCIAL INDUSTRIAL DE CATALUNYA

2.1 Del INI a la reconversión de Zona Franca

El INI saneó SEAT con 400.000 mill. de pts. para dejarla en manos de VW (red comercial, motor system porsche y el 100% de las acciones). VW sólo tuvo que invertir 4.000 millones, ganando con la adquisición de SEAT para sus productos una red comercial distribuida por toda España, que le ha permitido a lo largo de los años llegar a cotas de penetración impensables antes de 1.986, llegando a superar el 14% cuando su presencia antes era simbólica. También ganó una fuerza de trabajo cuyo valor alcanza el 50% de los costos salariales brutos de Alemania. Por el contrario, SEAT tuvo que comercializar sus productos en el mercado exterior a través de una red propia, limitada, que encarece los costes globales de fabricación.

Antes de 1.992 se segregan los centros de cambios de El Prat, Fundición, la red de informática Gedas, las redes comerciales SEAT, VW y Audi, donde bajo acuerdo sindical se mantiene el convenio SEAT.

Efecto del acuerdo entre el Gobierno y VW en 1.986 se decide endeudar a SEAT en centenares de miles de millones de pts. con créditos VW para edificar la nueva fábrica de Martorell prevista para producir 1500 coches. El endeudamiento se efectúa por tres vías: encarecimiento de los componentes importados de Alemania, el rédito anual de las inversiones, y la devaluación de la peseta con respecto al marco. La dirección de la transnacional aprovechó la coyuntura de crisis del sector en 1.993 para forzar la definitiva reconversión de SEAT Zona Franca en plantillas e instalaciones saldándose de forma traumática para una parte de la plantilla de SEAT con un recorte del 29% del empleo (1.992-94).

A partir de 1.994 la factoría de Martorell se hacía pequeña para una producción anual que alcanzaría las 2.300 unidades diarias y las 500.000 en 1.998 que las sobrepasaría en el 2000, requiriéndose la inversión y renovación de las instalaciones de la fábrica de forma continua con recursos propios y ajenos (créditos VW).

La unificación de las plataformas por segmentos ha permitido que la transnacional asigne mundialmente en sus centros, el reparto de las producciones, donde parte de las producciones con marca SEAT se han venido realizando en otras plantas, León y Toledo en Bélgica, Inca y Córdoba en Argentina (2.000), Arosa en Alemania, Ibiza en Bratislava (2.003-05). Un caso a parte es la fabricación exclusiva del Alhambra en Portugal. SEAT recibiría de VW a finales de la década de los 80 la fabricación de parte del Passat y el Santana, en el 2.000-01 del Polo y en el 2.001-03 del Caddy.

Año Producción Empleo
1.992 356.210 19.302
1.993 296.651 16.562
1.994 313.690 13.688
1.995 343.444 12.581
1.996 415.213 12.896
1.997 467.289 12.841
1.998 500.500 14.202
1.999 486.303 14.317
2.000 516.146 15.003
2.001 480.045 14.419
2.002 455.677 13.222 (*)
2.003 436.933 12.976
2.004 416.381 12.875
  

(*) No se incluye el Centro Técnico

2.2. De la fábrica integral a la externalización productiva

Este crecimiento de producciones unido a la externalización de fases del proceso productivo llevado a cabo en la década pasada (pintado de furgoneta, copickt, puentes…) impulsó el desarrollo de una fuerte industria de componentes en la zona norte del Baix Llobregat, donde la fabricación del coche no empieza en SEAT sino en las proveedoras que suministran los subconjuntos de componentes, las cuales de entrada ofrecen a SEAT un trabajo más precario (salarios más reducidos, mayor índice de temporalidad y menor participación sindical), política que se ha ido poniendo en entredicho ante la sindicalización creciente de las proveedoras que intervienen en el conflicto laboral en su marco ante la ausencia de una negociación colectiva global que agrupe a empresa constructora y sus proveedoras de componentes.

La patronal del sector ha abordado esa carencia por la vía anti-social (adjudicación copickt nuevos modelos a otras proveedoras) y represiva (despido del comité de huelga de SAS). A ello se le une el que las transnacionales de componentes están aminorando su presencia en actividades de bajo coste (Delphi, Lear, Valeo…) con la deslocalización a otros países (Polonia, Marruecos, etc.), sin asumir coste social alguno por la destrucción de empleo.

 2.3 Beneficios, Plusvalía, Salarios, dependencia financiera y comercial

Desde el 2.001 hasta el 2.004 los trabajadores/as de SEAT hemos generado un montante de beneficios líquidos de 715,54 mill. de € (119.000 mill. de pts.). El beneficio bruto es el “resultado económico bruto de la explotación” (plusvalía), los cuales son mayores a los beneficios oficiales multiplicados por 3 y suponen más del 40% de los costes salariales brutos. SEAT igual que el resto de empresas constructoras en el sector español, es una marca comercial supeditada a las decisiones que se tomen en la empresa VW principal accionista de SEAT, por lo que parte de la plusvalía que se saca de los trabajadores/as de SEAT y sus proveedoras en función de la dependencia financiera y comercial con VW, se utiliza para invertir en otros centros y filiales en función de los criterios de rentabilidad de la tasa general de ganancias del Grupo VW.

La tasa de plusvalía de SEAT (relación costes salariales-ingresos por explotación) siempre se encuentra en el período 1.997-99 por debajo de la media del sector del auto en España. Los salarios sobre el valor añadido (valor de la fuerza de trabajo + plusvalía) oscilan entre el 58,8% al 64,7% en el mismo período. A partir del período 2.002-03 el peso del salario sobre el valor añadido baja al 54,6%, colocándose la tasa de plusvalía muy por encima de la media del sector (74,2% frente a 47,4%) causado por la reducción de los costes salariares por los contratos de relevo que sustituyen a las categorías más altas de los trabajadores/as jubilables donde la empresa sólo aporta el 15% de los conceptos retributivos.

El peso de los salarios vuelven a subir a un 59,1% en el 2.004 (XVIIº Convenio), donde la tasa de plusvalía se coloca en el 69,2% por debajo de la media del sector del año anterior, y el reparto salario/beneficios se equipara en el 2.004 también con la media del sector en el año anterior, lo cual indica un nivel de recuperación de los salarios, debido en parte a la aplicación de los descansos por jornada flexible a la baja y la conversión de las horas extras en empleo estable, unido al incremento del peso de las unidades de más valor añadido, elementos que han permitido que a una reducción de la producción por unidades del 13% (2.002-04) se haya mantenido el mismo nivel de empleo (-2,6%).

Este indicador también se refleja paralelo a los 3 primeros años de la aplicación del contrato de relevo (2.002-04) con la sustitución de las categorías más altas con la mas baja, en los gastos de personal que pasan de 534 mill. € a 469,7 (un 12% menos), si bien en el último año se ha visto incrementado alcanzando los 487,9 mill. €. (un 4% más), en el marco del vigente XVIIº Convenio, debido a la mejora de la escala de los obreros/as auxiliares en un 13%, la letra D básica, y el incremento salarial general pactado.

  GASTOS DE PERSONAL BENEFICIOS VALOR AÑADIDO EXPLOTACIÓN TASA DE PLUSVALÍA MEDIA DEL SECTOR
1.997 514,5mill.€  32,1 mill. €   874,3 mill. €   359,8 mill. €      70% 71,7%
1.998 502,9mill.€  66,4 mill. €   825    mill. €   322,1 mill. €      64% 82,1%
1.999 489,1mill.€ 147   mill. €   755,9 mill. €   266,8 mill. €      54,5% 67,6%
2.000       87,4 mill. €     47,2%
2.001 534,1mill.€ 233,1 mill. €   767,2 mill. €   233,1 mill. €      43,6% 42,1%
2.002 518,8mill.€ 203   mill. €   904    mill. €   385,2 mill. €      74,2% 47,4%
2.003 469,7mill.€ 134,5 mill. €   861    mill. €   391,3 mill. €      83,3% 70%
2.004 487,9 mill.€ 145   mill. €   825,6 mill. €   337,7 mill. €      69,2%  

El reparto del valor añadido nos sirve para vislumbrar dónde va ha estar dirigido  el plan de “Nueva SEAT” en el que durante 500 días la dirección de la empresa pretende reducir costos, arrebatando las conquistas del convenio que han permitido un crecimiento de los salarios (mejora oficial auxiliar, letra d básica, ipc + recuperación, plus festivo…) además de reducir el volumen de ocupación (que en todo el sector –fabricantes y componentes- se ha reducido en 5000 empleos en el último quinquenio), de ahí la posición errónea que sería plantearse la renegociación del convenio. Esa es la línea (recorte salarial) que van situando las transnacionales para trasladar las crisis de beneficios de las casas matrices, por ej. en Opel plantean congelar salario en 7 años, y eliminar el plus festivo. Por contra, la realidad es que el recorte de salarios ha tocado techo en el sector del auto en España y en SEAT desde hace 4 años, la mejora de la productividad tiene relación con más tecnología y cualificación de la fuerza de trabajo, no con mayor flexibilidad (en Francia y Alemania no existen los calendarios mensuales) y ritmos de trabajo (intensidad), estas medidas son insuficientes a largo plazo, y por tanto industrialmente coyunturales. Por tanto la salvaguarda del empleo, como ya se ha demostrado en VW Navarra, va en la dirección de defensa de incrementar el valor real de la fuerza de trabajo, y eso empieza defendiéndose los salarios, exigiendo más producto de fabricación de mayor contenido tecnológico, para los próximos años.

No es una casualidad que España se encuentre a la cola de la productividad en la UE-15 dada la baja composición orgánica de capital en las actividades económicas, donde el crecimiento económico de los últimos años viene dado más por el aumento de los sectores de construcción y servicios, que restan peso al sector industrial, siendo éste último afectado por un estancamiento prolongado en el volumen de empleo, mientras este crece en los otros sectores, con el agravante de menor estabilidad en el empleo, menos valor añadido e inferior coste de la fuerza de trabajo.

Reparto del Valor Añadido SEAT

2001

2002

      2003      2004
Salarios / Gastos de Personal

69,6%

57,4%

54,6%

59,1%

Plusvalía / Rdo. Bruto de la explotación

30,4%

42,.6%

45,4%

40,9%

                                                                                                                 

Reparto del Valor Añadido Sector

2001

2002

      2003
Salarios / Gastos de Personal

70,4%

67,8%

59,1%

Plusvalía / Rdo. Bruto de la explotación

29,6%

32,2%

40,1%

2.4 Nuevo cambio industrial en SEAT

SEAT ha sido ubicada dentro de la gama deportiva de Audi con la producción de más valor añadido, más tecnología en el proceso y mayor formación de los trabajadores/as, lo cual es inédito en un sector como el español donde la dependencia tecnológica de los grupos transnacionales coloca las actividades de mas valor añadido, innovación tecnológica y diseño fuera de nuestro país, y lo cual ofrece a SEAT la posibilidad de ofrecer resistencia a la fuerte competitividad que se da entre los segmentos de producción medio-bajo (Skoda, etc.) fundamentados en el bajo coste laboral. Uniéndose la existencia del Centro Técnico, por lo que SEAT sigue siendo con creces la empresa más integral del sector (diseño del producto y fabricación).

La tendencia de recuperación de la crisis iniciada en 1.996 de ingresos por facturación por delante de la media del sector se mantiene sin interrupciones hasta el 2.004, donde SEAT pasa del 3° lugar al 1° (2.000-02) en facturación. En cuanto a ratios de rentabilidad SEAT pasa de una tasa de ganancias (beneficios reales con respecto al capital invertido) del 7,5% en 1.997 a un 4,4% en 2.000-01, para volver a dispararse al 7,1% del 2.003 debido al efecto sustitución jubilables con mayor retribución por auxiliares. Con un crecimiento más moderado en el 2.004 (5,8%) en aplicación ya del XVIIº Convenio.

La rentabilidad del capital –tasa de ganancias- (beneficios brutos sobre facturación) se mantiene en SEAT por encima de la media del sector en los últimos 10 años (excepto el 99). La tasa de salario está también esta por encima de la media del sector debido al mayor nivel de integración de la empresa (Centro Técnico, escuela de aprendices, CDKS, etc.). El descenso de la rentabilidad, por ej. en el período 1997-03, tanto en SEAT  (del 7,5% al 7,1%) como en el sector (del 6,1% al 4,8%) viene acompañado de un descenso aún mayor del peso de los salarios, del 10,7% al 8,5% en SEAT y del 8,5% al 7,2% en el sector, con lo que la pérdida de rentabilidad de las empresas del auto no es debido ni a los salarios ni a la flexibilidad de jornadas, sino a la baja composición orgánica de capital y el poco valor añadido que se genera, reduciéndose éste en SEAT del 18,2% al 15,6% sobre la facturación en el mismo período (en el sector del 14,6% al 12%).

De vender 546.709 unidades en el 2.001 SEAT ha pasado a 455.351 unidades (18% menos) en el 2.004, con una caída de la producción de 480.045 unidades a 416.381 en el mismo período (13% menos). Sin embargo, la facturación ha crecido el 6,1%, de 5.522,6 mill. € a 5.862 mill.€, mientras la masa salarial bruta ha crecido un 4%.

Este indicador nos dice que en ventas se refleja el cambio industrial ya que si en el 2.001 los coches vendidos a la red de la gama medio-alta + monovolumen (León-Toledo-Alhambra) abarcaron el 30,5% de las ventas por unidad (166.988 u.) y apenas llegaban al 50% de los ingresos, en el 2.004 con el Altea supusieron el 47% de las ventas en unidades (214.375 u.) y suponen el 70% aproximadamente de los ingresos. Añadir que en el período 2.002-04 (sin la plantilla del C. Técnico segregada con Convenio SEAT) la productividad de dinero ingresado en ventas X empleado ha crecido un 16,6%, mientras que el valor añadido por empleado alcanzó en el 2.002 el mismo volumen que en 1.997, reduciéndose un 6,2% en el período 2.002-04.

  FACTURACIÓN FACTURACIÓNMEDIA DEL SECTOR (*) VENTAS TASAGANANCIA (SECTOR) TASASALARIO (SECTOR) VALORAÑADIDOTRABAJADOR VENTAS XTRABAJAD.
1995 2.961,8 mill. € 3.131 mill. € 341.152   (6,7%)   (9,1%)   235.419 €
1996 3.774,7 mill. € 3.456 mill. € 426.324   (6,2%)      (8,9%)   292.703 € 
1997 4.792,3 mill. €         3.890 mill. € 524.905 7,5% (6,1%) 10,7% (8,5%)   68.086 € 373.203 €     
1998 5.149,5 mill. € 4.440 mill. € 546.809 6,3%      (6,4%)   10,3% (7,8%)   58.090 € 418.920 €     
1999 6.104,7 mill. € 5.007 mill. € 602.923 4,4%      (4,8%) 8% (7,1%)   52.603 € 426.930 €      
2000 6.351,5 mill. € 4.932 mill. € 613.045   (3,4%)      (7,2%)   423.349 €
2001 5.963,4 mill. € 4.685 mill. € 546.709 4,4%      (3,2%) 9% (7,6%)   53.208 €                370.414 €
2002 5.616,3 mill. € 4.669 mill. 484.587 6,9%     (3,7%) 9,2% (7,8%)   68.371 € 390.486 €
2003 5.522,6 mill. € 5.146 mill. € 473.131 7,1%      (4,8%) 8,5% (7,2%)  66.353 € 425.601 €
2004 5.862 mill. €   455.351 5,8%        8,3%   64.124 € 455.300 €

(*) VW, SEAT, PSA,FORD, Renault y Opel.

Esta tendencia donde los coches caros suplen mayoritariamente los ingresos con respecto a los baratos, han permitido que en la última cuenta de resultados con respecto al 2.003 SEAT facturase  un 6,1% más de las ventas, colocando los beneficios declarados por encima del año anterior en un 7,8% más. No obstante, no creemos que el 2.005 con unas producciones por debajo de las 400.000 unidades vayan a seguir la tendencia de beneficios de los 2 años anteriores. Ello es debido a que SEAT que exporta más del 66% de lo que produce, además de que debe ceder espacio en el mercado a otras marcas de la transnacional VW, no ha adaptado su red comercial a los nuevos modelos y no ha habido un período de transición en el cambio industrial que mantuviese volúmenes de empleo:

  • Se ha abandonado la posibilidad de fabricar diferentes franjas de modelos propios con el cese del Arosa y el traslado real de la furgoneta a Polonia provocando un excedente que va mas allá de lo coyuntural en tanto no se consoliden las ventas de los modelos mas caros.
  • Se han trasladado la producción de motores pequeños fuera de SEAT reduciéndose el volumen de nacionalización de componentes de la marca, con un valor de fabricación  y aprovisionamiento superior al de SEAT, lo que en su efecto también ha engordado el excedente de plantillas.
  • No ha existido un tiempo que solapara la producción de los nuevos modelos (Altea-Toledo) con la versión de los viejos, lo que hubiera incrementado producciones y reducido el excedente. Por ej. en el 2.005 mientras las ventas del Ibiza y el Altea han subido con respecto a las del 2.004, las del León y Toledo junto a sus sustitutos han quedado por debajo lo que unido a la desaparición del Arosa ha afectado a las ventas globales.
  • La política de ventas ha sido catastrófica, el tiempo de entrega al cliente es muy superior al de otras constructoras, lo que indirectamente llega a favorecer a otras marcas con productos de igual o inferior calidad.

El problema de SEAT más que un problema industrial (donde SEAT todavía dispone de una importante variabilidad de su producción) es más un problema comercial, de cuota de mercado que se reparte entre todas las marcas del centro y filiales, y por tanto de dependencia de las directrices emanadas desde la transnacional VW. No es el libre-mercado lo que predomina en la actual etapa de acumulación de capital sino el monopolio transnacional el cual no sólo asigna producciones sino que ante un mercado sobresaturado impone el reparto de la cuota de ventas a sus filiales.

Pero el problema de SEAT también es el mismo que el de todas las filiales del sector de turismos en España, que dependen de la exportación hacia Europa occidental, un mercado sobresaturado, donde las exportaciones de todos los constructores se ha visto reducida en un 9% en este año (Enero-Agosto 2.005), y las producciones han caído el 11% (8,5% en SEAT), con el agravante de que SEAT en el mercado interno debe además compartir cuota de mercado con VW-Alemania que en el mes de agosto incrementaron sus ventas un 21,3% mientras SEAT lo hacía un 10,3%, con una cuota de mercado similar del 14,1% y del 14,3% respectivamente.

2.5 Jornada Laboral en SEAT 1997-2004

El XV° Convenio introdujo la producción adicional a horas extras obligatorias a toda la plantilla de producción, ampliando la jornada real en magnitudes inéditas. Introdujo por primera vez el concepto de desplazar la jornada industrial de forma interanual, no llegándose ha efectuar su disfrute con el empleo adicional correspondiente.

La negociación de tal flexibilidad no se dio en un contexto de crisis, sino de abundancia, por lo que no estaba justificada la ampliación generalizada de la jornada a cambio de un montante económico puntual y variable (horas extras) sin generar el empleo equivalente.

En esa línea, y partiendo del planteamiento sindical de que la flexibilidad más favorable a los trabajadores es la que se controla sindicalmente y no la que se impone mediante la externalización productiva, la temporalidad y las horas extras, no está de más hacer un análisis comparativo de las jornadas en los últimos 8 años (1.997-04).

 

  JORNADA ORDINARIA SÁBADOS + JORNADA INDUSTRIAL JORNADA REAL MEDIA ANUAL
1.997 217 10+7 (a)                                                                                                                               1872                                                                                                                                       41,0 h.
1.998 217 (4) (b)      5+4 1808                                                                                                                                       39,6 h.
1.999 216 (-3) (c) 5+5 1784 39,1 h.
2.000 216 5+5 1808                                                                                                                                       39,6 h.
2.001 216 5 1768 38,7 h
2.002 215 (5) (d) 5+2 (e)                                                                                                                                 1776  38,9 h.
         
2.003 215 (-10) L2                                                                                                                               1640 35,9 h.
    (-12) 50%                                                                                                                            1624                                                                                                                                       35,6 h.
    (-14) L1/3 1608 35,2 h.
         
2.004 215 5+4  L2 1792 39,2 h.
    (-6)  L1/3 1672                                                                                                                                       36,6 h.
    (-2)  50% 1704 37,3 h.

(Coeficiente 45,67. Comparativa XVº Convenio/Acuerdos 8 mayo 2003)

 (a) Desplazados a 1.998 y 1.999, acabarían por compensarse económicamente en 1.998 en detrimento del empleo.

 (b) Incluidos los desplazados de la J.I. de 1.997.

 (c) Incluidos los desplazados de la J.I. de 1.997.

 (d) Incluidos los desplazados de la J.I. del 2.000.

 (e) Desplazados al 2.003 (puente de navidad). Al final los 2 días restaron de la jornada ordinaria del 2.003 pasándola a 213.

Con posterioridad las pretensiones de la dirección de la empresa de negociar la bolsa de horas en una situación donde no existían excedentes (2.001-02) se saldó con un rotundo fracaso por la posición mantenida por CC.OO. A continuación la negociación de la flexibilidad de jornada “cuenta de horas” se daría con los siguientes parámetros sindicales:

  • Situación de excedente real de plantilla antes que recurrir a medidas traumáticas (ERE, paralización programa de relevo…).
  • Continuidad de la renovación de las plantillas.
  • Para los sobrantes de plantilla se mantiene el 100% de las retribuciones salariales, descartando cualquier modelo diferente aplicado por VW en el Consorcio.
  • Mantener el 100% de los pluses en festivo, también para la devolución de las jornadas en negativo.
  • Control sindical tanto para fijar los días de cierre de fábrica como para fijar la producción adicional en sábados.
  • Conversión de las horas extras en días a cambio.

2.6. Relaciones laborales ¿Nuevas o Viejas?

En los últimos 2 años se está dando un giro negativo en las relaciones laborales, donde la primacía absoluta de la producción está resucitando el autoritarismo de la gestión, no dando la misma agilidad en la resolución de los temas laborales que de los temas de producción, ni tampoco se canaliza la discusión de los problemas de absentismo de forma regulada con los sindicatos a través del protocolo firmado en el 2.001 para la reducción de la incapacidad temporal.

Tres despidos por el calor en el 2.003, 4 suspensiones de empleo y sueldo por el calor en el 2.004, y lo que no tiene precedente en SEAT desde la democracia, 46 despidos por “bajo rendimiento” a trabajadores/as con periodos de bajas largas de mutua y seguridad social y con reducciones de jornada. Siendo estas situaciones que están protegidas por el E.T., pero que desde la última reforma laboral aprobada por el PP, los despidos por baja de mutua o seg. social que antes eran nulos, hoy pueden ser improcedentes, lo que dejó en manos de las patronales un arma terrorífica contra los trabajadores/as. Tal es así que la dirección de la empresa no tiene problema en reconocer que los despidos han sido improcedentes.

Se produce agresión tras agresión por parte de la dirección de la empresa contra el sindicalismo de clase, plagiando hábitos del régimen franquista, con el peligroso objetivo de desindicalizar e individualizar las relaciones laborales y prohibir la solidaridad de clase, atemorizando a la cantera de futuro: los trabajadores/as más jóvenes, negando toda reivindicación colectiva, criminalizando los derechos para la protección social por minusvalías, bajas por accidente o enfermedad, y la conciliación de la vida familiar y laboral. Sólo existe una empresa en el sector que utilice métodos parecidos, la PSA de Vigo, con los mayores índices de precariedad y el predominio del sindicalismo amarillo de empresa.

2.7 La estrategia patronal de las transnacionales en el sector para el siglo XXI en España

La situación en el auto despunta por su dependencia exterior (sólo SEAT dispone de un centro técnico de desarrollo), los fabricantes de coches carecen de una patronal propia en España, lo que dificulta la lucha y organización sindical por la homogeneización de los derechos y condiciones de los trabajadores/as del sector, la dependencia de las transnacionales para la adjudicación de modelos y producciones es cada vez mayor. Estos elementos condicionan la estrategia industrial del sector, lo que supone un chantaje, ariete hacia los derechos actuales de la clase obrera.

Con tales parámetros las transnacionales siguen con su objetivo de abaratar costes laborales, e insisten en la reforma del mercado laboral español para ajustar el mercado a la demanda: Las medidas exigidas para los próximos años pasan por:

-La reducción de los costes salariales en la negociación colectiva (ej. VW Navarra).

-Aumentar el peso de la industria auxiliar de componentes.

-Suprimir la barrera de la jornada ordinaria-adicional y extra, eliminando calendarios anuales.

-Suprimir el tope de 80 horas extra/año.

-Doblar la temporalidad a 3 años.
 

Ante tal panorama se debe clarificar lo siguiente: 

En el mundo neoliberal que domina en el sector del auto, el recorte de los salarios no garantiza a largo plazo la rentabilidad de las empresas, ya que es imposible competir con los salarios de los países emergentes.

Sigue la tendencia de desintegrar la gran empresa, con la previsión en 6 años de pasar del 30% al 50% en la fabricación de partes del automóvil, teniendo en cuenta que los fabricantes de automóviles ya controlan el 61% del valor. La industria de componentes en el 2.003 facturaron el 4% del PIB (43% del global del sector del auto), en el período 1.997-03 la facturación de componentes aumentó un 54% (de 17.448,9 mill. € a 26.671,7 mill. €) y de los 70.000 contratos realizados en el sector durante 1998-03, el 90% son de la industria de componentes. Por otra parte, si el empleo ha crecido en el sector un 5,8% (1.998-03) esto se ha realizado con un trasvase de puestos de las empresas constructoras a las de componentes (6.000 empleos), lo que ha supuesto una reducción del 7,7% del empleo en las empresas constructoras de vehículos. 54%. La reducción de la dimensión de las fábricas matrices filiales, continua siendo un objetivo básico de las transnacionales, ampliando la dimensión de los fabricantes de componentes y subconjuntos mediante la externalización productiva de la gran empresa, de cara a abaratar el valor de la fuerza de trabajo empleada, donde la anunciada reforma viene a profundizar esa tendencia en toda la industria del automóvil, tanto los fabricantes del montaje final, como los proveedores, aumentando el n° de trabajadores dependientes de convenios fuera de la gran empresa matriz, y la tasa de temporalidad en general.

Por último, la anticipada reforma del anterior gobierno del PP, no ha sido desmentida por el nuevo gobierno del PSOE de borrar del E.T. la diferenciación entre jornada laboral ordinaria semanal-anual y jornada extra.

 3.ALTERNATIVAS Y PROPUESTAS DE FUTURO INDUSTRIAL

 3.1 Por una alternativa Política, Social, Industrial y Comercial en SEAT

El sector del auto en España aporta el 22% de las exportaciones, supone el 9,3% del PIB y el 11% de la población activa tanto de empleo directo como indirecto. El empleo directo (constructores, equipos y componentes) es de 324.000. Existen más de 60.000 empresas ligadas directas o indirectamente al sector. El empleo, las inversiones, facturaciones y beneficios declarados en las empresas del sector han crecido progresivamente en los últimos años. La productividad ha crecido un 36,2% en el período 1.994-03.

En Catalunya el subsector de constructores de turismos sólo cuenta con SEAT, que en el 2.003 representó el 16% de las producciones de turismos en España, y los subsectores de vehículos industriales, comerciales, y todo terreno coparon el 35% de la producción de España (Nissan, Irisbus, Mercedes Benz). Por empresas Catalunya aporta el 22,1% de las existentes en el sector español, con el 28,1% de empleos, estando a la cabeza de todas las CC.AA. en volumen de empresas y empleo.

En el subsector de componentes, la industria auxiliar catalana del auto, destacan 300 empresas de primer nivel (mediana y gran dimensión con más de 250 trabajadores/as) que concentran el 80% de la actividad productiva del subsector de suministro directo a los constructores de vehículos, dirigidas mayoritariamente por transnacionales (Lear, Delphi Automotive, Pirelli, AlliedSignal, Valeo, ZAG, Robert Bosch, Faurecia, Ficosa, Estampaciones Sabadell…). Más del 70% de las ventas del subsector catalán de destina a la exportación, mayoritariamente a la UE (Alemania, Francia, Italia, Gran Bretaña, Bélgica, Chequia y Eslovaquia).

Las transnacionales encuentran 2 dilemas para fabricar hoy en España:

VENTAJAS:

1° Los niveles de productividad de las factorías son muy elevadas. En comparación con las fábricas de Europa del Este de VW por ej., la productividad de SEAT-Martorell está muy por encima. Incluso, como ya hemos visto, los costes salariales en España son moderadamente bajos (casi la mitad que en Alemania) en comparación con otros países de la UE (Italia, Bélgica, Reino Unido y Francia).

2° Durante los últimos años en el sector español se han batido récords de venta (2000-03), producciones y facturación. En el caso de SEAT durante los últimos 10 años (1.995-04) ha doblado sus ventas y facturación, donde el dato más reciente en comparación con otras empresas constructoras (2.003) SEAT es el n°1 en facturación por unidades vendidas y la 2° en beneficios brutos (plusvalía global) por detrás de Renault.

3º Existencia de un fuerte subsector de componentes de suministro directo a las empresas constructoras. Abrera-Martorell en SEAT, Almussafes en Ford, etc.

CONTRAS:

1 Resistencia sindical a ampliar la flexibilidad y recortar salario colectivo.

2 Ubicación geográfica lejos de la casa matriz, lo que obliga a un costo adicional por transporte, ya que una parte de los componentes se exportan de Alemania y 2/3 de las ventas se dedican a la exportación.

Ante esta doble realidad: peso importantísimo de la industria automovilística en Catalunya y España, ofensiva neoliberal de las transnacionales, los gobiernos central y autonómicos no pueden permanecer pasivos, como  hasta ahora, en materia de política industrial. En el caso de SEAT, desde una posición de izquierda, los gobiernos de la Generalitat se deben comprometer con los intereses de los trabajadores/as de SEAT y la industria auxiliar haciendo  posible:         

Una Alternativa Política

La defensa de una política industrial activa que acreciente el peso de este sector en base a:

  • Articular medidas políticas desde la administración para intervenir en la realidad del sector, rechazando cualquier medida neoliberal que base el enriquecimiento productivo a costa de recortar los salarios (convenios de empresa constructora, externalizaciones del proceso productivo, etc.). Por el contrario, debe exigirse para las empresas mayor inversión tecnológica, mayor formación de los trabajadores/as y mayor estabilidad en el empleo y calidad (con calendarios anuales que conviertan las horas extras en descanso adicional),  como garantes de una mejor productividad industrial. Que SEAT es productiva lo demuestra el hecho de que incluso este año la utilización de la capacidad productiva está por encima (el 78%) a la de otras empresas de Alemania (71%) y Chequia (50%).
  • Ampliar la inversión pública en I+D, que en España está por debajo de la media de la UE. Mientras el gasto medio de la UE es del 2%, en España es del 0,9% (2.003).
  • Mejorar la infraestructura de transporte y comunicaciones, para aminorar su déficit, reduciendo los costes de los procesos por distribución en las empresas.
  • Cumplir la resolución de la Comisión Europea (6/9/02) aprobada en el parlamento europeo, para revisar la fiscalidad del automóvil, que en España está en el 28% (Alemania el 16%), para facilitar por medio de su reducción la renovación del parque de vehículos. Armonización fiscal en los 25 países de la UE.
  • Garantías de responsabilidad social a las transnacionales en el auto, tanto empresas constructoras como de componentes, para que asuman los costos sociales por la destrucción de empleo.
  • Recuperar parte del accionariado por las administraciones públicas, avanzando en materia legislativa en cuanto a la penalización y/o retirada de las ayudas públicas por deslocalizaciones.

Una Alternativa Social

 
  • No utilización de medidas traumáticas ante excedentes de empleo tanto de carácter estructural como coyuntural.
  • Recolocación de todos/as los trabajadores/as de Gearbox.
  • Carta social europea que implante un marco regulador común de homogeneización al alza de las condiciones laborales y salariales del sector.

Una Alternativa Industrial

  • Cumplimiento en SEAT de la Resolución aprobada por la Generalitat en 1.993 contenidos en el Plan Industrial referentes al mantenimiento de la marca SEAT, compromiso de inversiones y desarrollo de producto. Con un plan industrial que garantice cuotas de participación dentro del Grupo, previsiones de fabricación, cargas de trabajo actuales y de futuro. Un plan financiero que garantice inversiones industriales no sólo en mejora de los procesos productivos, sino también en producto e I+D. Y un plan laboral que garantice mantenimiento + creación de empleo, reducción de jornada repartiendo el tiempo de trabajo con una flexibilidad pactada.
  • Adelantar lanzamiento de nuevos modelos, sobre todo del sustituto del Ibiza, ya que es el modelo que por unidad supone el 47% de las producciones.
  • Utilizar la capacidad productiva de las tres líneas de fabricación para fabricar los 6 modelos actuales y sus variantes, saturando la capacidad instalada de lunes a viernes. No puede ser que el León nuevo sólo se fabrique en 1 sola línea, ya que si se intercambia con la línea 2, la punta de producción se realizaría sin trabajo en festivos y disminuiría cualquier excedente presente y futuro.
  • Humanización de las cargas de trabajo. No al recorte de tiempos, ni al incremento del excedente de plantillas por esta vía. La productividad se mide por la tecnología y la formación, no por una acentuación de los ritmos de trabajo que para lo único que sirve es para promocionar el absentismo por incapacidad temporal. Somos trabajadores/as no máquinas.
  • Ampliar la diversidad de lo que se fabrica, recuperando coches del segmento pequeño, y de la plataforma B (coche grande).
  • Recuperación de componentes (motor pequeño), ampliando la nacionalización de componentes, reduciendo costos por distribución, ya que una parte importante provienen del centro de Europa.

Una Alternativa Comercial

  • Dotar a la Comercial de un Plan de Mejora de Eficacia en ventas y ampliar la red comercial interior y exterior (no olvidar que VW se implantó en España con cuotas impensables gracias a la red comercial de SEAT). Es inviable que los pedidos a clientes se demoren mucho más tiempo que otras marcas, incluso del propio consorcio.
  • Utilización de la red VW-Audi para SEAT en países donde no se ha penetrado (no olvidar que VW se implantó en España con cuotas impensables gracias a la red comercial de SEAT).
  • Las mejoras deben incluir, mejor atención al cliente tanto en las ventas (agilidad en la entrega) como en las reparaciones.
  • Disponer de un stockaje previo a los lanzamientos de los nuevos modelos.
  • Adaptar la publicidad al tipo de turismo según sus características y prestaciones, preparando una campaña adecuada.
  • Adecuar la financiación a las posibilidades del cliente.
  • Potenciar las ofertas de venta para empleados de SEAT y proveedores.

Una Alternativa de relaciones laborales

 

  • Erradicar las medidas represivas que persiguen eliminar la solidaridad y el derecho a la protección social.
  • Dar solución a los problemas laborales (calor, absentismo…) utilizando los protocolos acordados con las organizaciones sindicales.
  • Readmisión de todos los despidos improcedentes.

Una Alternativa de Negociación Colectiva para el sector

La externalización en los últimos 20 años, ha servido para abaratar costes laborales, creándose una red industrial de componentes, con un crecimiento de la actividad sindical, que hoy se enfrenta a 2 frentes. Primero, la deslocalización hacia países con bajo coste salarial de proveedores de bajo valor añadido (ej. cableado de Valeo). Segundo, la política de cancelar los contratos de actividad buscando plantillas con coste menor y más dóciles sindicalmente (ej. SAS-VDO). La paralización de la producción en empresas constructoras como SEAT debido a los conflictos laborales de proveedoras, sólo tienen desde nuestras posiciones de solidaridad de clase 3 alternativas:

  • Crear un marco único de negociación colectiva para el subsector de fabricantes de componentes que coincida con la negociación colectiva de la empresa constructora.
  • Extender la negociación colectiva en materia de jornada a las empresas de componentes con medidas protectoras del empleo ante coyunturas negativas ventas y producciones.
  • En caso de finalización del contrato de una proveedora, garantía de subrogación de las plantillas en continuación de su actividad y condiciones laborales.
  • La empresa constructora debe asumir su responsabilidad subsidiaria con sus proveedores ante actuaciones de deslocalización hacia otros países ejecutadas por las transnacionales del subsector de componentes.

3.2 Papel de los sindicatos

Hay 3 maneras de abordar la situación, de forma subjetiva, o bien desde el populismo realizando propuestas ilusorias o bien desde el entreguismo, realizando a coro con los medios de comunicación declaraciones en la línea de colocar a los trabajadores/as en la picota: “despidos”, “recortes de plantilla” en SEAT, acompañando a declaraciones que ponen en entredicho la continuidad de la marca. O bien de forma objetiva, organizando sindicalmente la respuesta y dirigiendo sindicalmente a los trabajadores/as desde una posición reivindicativa y de clase.

El sindicalismo de clase digno de tal nombre no necesita una base social de trabajadores/as atomizados y atemorizados, la patronal y el entreguismo sindical sí que los necesita. Es necesario combatir el entreguismo sindical dando respuesta de forma objetiva a nuestros problemas laborales sin caer en el populismo:

1º Por la unidad de acción de todos los sindicatos por una plataforma común creíble que reivindique nuestros planteamientos sociales.

2º Defender el mantenimiento de la marca SEAT.

3º No aceptar la renegociación del XVIIº Convenio Colectivo.

4º No al recorte salarial.

5º No a la represión laboral. Por la readmisión de los despidos improcedentes.

6º Ante excedentes coyunturales aplicación de la flexibilidad pactada. Una vez esté agotada, medidas no traumáticas que den continuidad tanto al volumen actual de plantilla como a la jubilación por relevo.

7º Frente a excedentes estructurales, aplicación de medidas no traumáticas, que garanticen la continuidad del  XVIIº Convenio Colectivo y la aplicación de jubilaciones anticipadas mediante plan vitalicio tomando como ejemplo las del 2.001.

 

3.3 Opinión y papel de los comunistas en SEAT

Nadie nos va a sacar de la situación actual de ofensiva neoliberal de todas las patronales del auto, sino actuamos nosotros mismos, de la única forma rentable para nuestros intereses inmediatos: de forma colectiva y sindical.

Aquí sólo hay 2 trincheras, cualquier discurso que se fundamente en la impaciencia, el antisindicalismo, la desmovilización y en contra de las huelgas, de forma consciente o no trabajan para la trinchera de la empresa. NI LAS HUELGAS NI LAS MOVILIZACIONES IMPORTANTES EN ESTE PAÍS SE HACEN EN LOS FINES DE SEMANA, LOS MEDIOS DE PRODUCCIÓN LOS PARALIZAMOS LA CLASE OBRERA EJERCIENDO EL DERECHO A LA HUELGA y está claro que si queremos algo debemos de pelear por ello ya que nunca nos regalarán nada.

Hemos pasado ya 2 etapas:

1º) La etapa de ofensiva de la transnacional VW: 42 despidos discriminatorios, Expediente de Extinción para 220 trabajadores/as de Gearbox, desautorizando la empresa a TODOS LOS SINDICATOS SIN EXCEPCIÓN y ganando para sus intereses a costa de las costillas de los trabajadores y de nuestro baluarte más preciado como trabajadores/as: EL SINDICALISMO DE CLASE ORGANIZADO.

Paralelamente hemos sufrido una campaña ideológica de embellecimiento de la crisis para que nos la creamos y para que entendamos los razonamientos empresariales, para en definitiva terminando POR pagar los trabajadores/as y la ciudadanía la crisis con recortes laborales y más ayudas públicas. No hay que olvidar que en Gearbox VW NO HA PAGADO NI UN SOLO CÉNTIMO DE COSTE SOCIAL POR LAS MEDIDAS TRAUMÁTICAS DE DESPIDO.

2º) Este cerco fue roto en la 2ª semana de septiembre, después de unas vacaciones cuando un sindicato de SEAT (CC.OO.) se desmarcó de la campaña diseñada por la dirección VW, con planteamientos reivindicativos de carácter social, industrial y comercial. De forma unitaria con planteamientos más o menos avanzados hoy los 3 sindicatos se encuentran discutiendo unitariamente paros, movilizaciones, plataforma reivindicativa en defensa del empleo y el salario y en contra de los despidos. ¿Quién puede colocarse en contra? ¿los trabajadores/as? NO solo las patronales de VW y de SEAT y quienes en el movimiento obrero por la ultraizquierda y la derecha se fundamenten posiciones que generen la pasividad bien desde la crítica destructiva, o bien desde el entreguismo sindical.

Debemos de pasar a la 3ª etapa para cambiar la correlación de fuerzas. En esta etapa es necesario que apoyemos no sólo las reivindicaciones sino lo que es más importante: LAS MOVILIZACIONES Y LAS HUELGAS. Debemos de combatir en varios frentes:

  1. Contra la división sindical potenciando la unidad con propuestas sin ambiguedades y hechos que impulsen la acción contundente con la participación masiva de los trabajadores/as.
  2. Contra la pasividad política del gobierno que no tiene política industrial propia y está permitiendo la deslocalización de la actividad que genera el empleo más estable (la industria y en concreto el sector puntero del automóvil) ya que otros (turismo y construcción) solo generan empleo de mayor precariedad y tasas de sobreexplotación de los trabajadores/as.
  3. Contra las propuestas patronales de VW y SEAT que van en la misma dirección de todas las patronales, crecimiento de la tasa de ganancias a costa de recortar los gastos salariales y sociales de los trabajadores/as.

Los comunistas opinamos que es necesario profundizar en las movilizaciones que se debe avanzar hacia una gran movilización unitaria de todos los sindicatos y trabajadores/as ante el gobierno de la Generalitat de FORMA UNITARIA.  Por eso y desde una posición de clase y respeto debemos dar apoyo y respaldo al a todas las movilizaciones y huelgas que se concreten:

EN DEFENSA DEL EMPLEO, LA MARCA Y CONTRA EL RECORTE SALARIAL Y CONTRA LOS DESPIDOS.

 

 

ANEXO: CONSECUENCIAS ECONÓMICAS DE LA REESTRUCTURACIÓN DEL 2005

Miguel A. Montes

Mayo 2008

  Valor de la Producción

miles

Gastos explotación

miles

Aprovisiona-

miento

miles

VAB

miles

Gastos personal

miles

Beneficio Bruto de Explotación

miles

Salarios/

VAB

2000 6.621.000 641.000 4.972.000 1.000.000 543.000 465.000 54,26
2001 6.193.688 572.094 4.690.195 931.399 534.089 397.310 57,34
2002 6.001.484 701.840 4.318.476 981.168 518.750 462.418 52,87
2003 5.956.625 763.011 4.332.596 861.018 469.747 391.271 54,56
2004 6.199.695 713.651 4.505.266 980.868 487.896 492.972 49,74
2005 5.555.641 784.387 4.015.752 755.502 486.396 269.106 64,38
2006 5.879.585 823.370 4.202.692 853.523 493.431 360.092 57,81
2007 5.970.687 889.429 4.166.455 914.803 498.810 415.987 54,53

VALOR DE LA PRODUCCIÓN: FACTURACIÓN + AUMENTO DE EXISTENCIAS DE PRODUCTOS TERMINADOS Y EN CURSO + TRABAJOS PARA EL INMOVILIZADO + OTROS INGRESOS DE EXPLOTACIÓN.

VALOR AÑADIDO BRUTO (VAB): VALOR PRODUCCIÓN – (GASTOS EXPLOTACIÓN + APROVISIONAMIENTOS).

RESULTADO BRUTO DE LA EXPLOTACIÓN: VAB – GASTOS DE PERSONAL.

  VAB SALARIOS TASA DE GANANCIA
2000 15,2 8,2 7
2001 15 8,6 6,41
2002 16,3 8,6 7,71
2003 14,5 7,9 6,57
2004 15,8 7,9 7,95
2005 13,89 8,75 4,84
2006 14,51 8,39 6,12
2007 15,32 8,35 6,97

La Tasa de Ganancia cerró el ciclo de crecimiento en el 2004 para caer en picado en el 2005, debido fundamentalmente a la reducción del volumen de producciones y la deslocalización de segmentos (furgoneta y coche pequeño) teniendo como consecuencia la reducción de la gama de productos. El peso de los salarios con respecto al VAB se mantiene en el periodo -2000-2007- con un ligero incremento de 0,27 puntos (0,5%) con oscilaciones hacia abajo -2004- y hacia arriba -2005- debido a la caída de la producción. La tasa de ganancia se vuelve a situar en el 2007 casi al mismo nivel que en el 2000. Durante el período del Convenio -2004-2007- la tasa de ganancia se incrementa el 6,1%. El VAB se mantiene al mismo nivel que en el 2000, ligeramente por encima -12 centésimas-, por lo que no ha decrecido su volumen.

  VAB

miles

PLANTILLA Valor de la Producción

miles

VAB/

Trabajador/a

Valor Producción/

trabajador/a

BBE/

Trabajador/a

2000 1.000.000 15.003 6.621.000 73.700€ 441.312 € 37.483€
2001 931.399 14.419 6.193.688 64.600 429.550 27.555
2002 981.168 13.222 6.001.484 74.200 453.901 34.973
2003 861.018 12.976 5.956.625 66.400 459.049 30.153
2004 980.868 12.875 6.199.695 76.200 481.530 38.289
2005 755.502 12.700 5.555.641 59.500 437.452 21.189
2006 853.523 11.926 5.879.585 71.600 493.006 30.194
2007 914.803 11.074 5.970.687 82.500 539.162 37.564

El valor de la producción por trabajador/a durante el período 2001-2004 creció el 9,11%, a un ritmo anual medio del 2,28%.

Tras la caída de este ratio en el 2005 (-9,15%), en los dos últimos años -2006-2007- ha crecido un 23,25%, a un ritmo medio anual del 11,63% debido fundamentalmente a las reducciones de plantilla ya que el volumen de producción se ha movido poco, de las 384.898 unidades del 2005 a las 408.318 y las 398.704 unidades respectivamente -2006-2007-, una media anual de 4,83%.

Durante la vigencia del Convenio -2004-2007- el valor de la producción por trabajadores ha crecido un 17,45%, a un ritmo medio del 4,36% anual.

En cuanto al Valor Añadido Bruto –VAB- por trabajador/a, éste ha oscilado durante el periodo 2001-2004, creciendo un 3,9%, media anual de casi un 1%. Tras la caída de un 21,92% en el 2005, durante el período 2006-2007 el VAB por trabajador/a creció un 38,66%, a un ritmo medio anual del 19,33%. En la vigencia del Convenio (2004-2007) éste crece un 24,25%, a un ritmo medio anual del 6,06%.

Sobre el Beneficio Bruto de Explotación (BBE) por trabajador/a, éste ha oscilado hasta el 2004 consiguiendo un incremento del 2,15% con respecto al 2000. Cayó en picado en el 2005 (-44,66%), recuperándose en el periodo 2006-2007 (+77,3%), superando ligeramente el nivel del 2000 (+0,22%) aunque por debajo del 2004 (-1,89%). En la vigencia del convenio (2004-2007) el BBE por trabajador/a ha experimentado un incremento del 24,58% a un ritmo medio anual del 6,14%.

Los salarios pactados han crecido durante la vigencia del convenio (2004-2007) un 14,4%, a un ritmo medio anual del 3,6%, es decir por debajo del ratio valor de la producción, del VAB por trabajador/a, y del BBE (Plusvalía), por lo que la diferencia de 0,76; 2,46 y 2,54 puntos respectivamente refleja un incremento de la productividad de la rentabilidad en relación con los salarios, que se sitúan por debajo. Si hacemos la comparativa en relación a la masa salarial global (Gastos de Personal) ésta se ha incrementado un 6,19%, durante el período a un ritmo medio anual del 1,55%, también por debajo. Con ello se refleja la existencia de una ganancia extraordinaria.

  Activo Total

miles

Beneficio Bruto de Explotación

miles

% sobre el activo Recursos Propios % sobre el activo
2000 3.421.000 465.000 13,59 1.097.000 32,1
2001 3.680.449 397.310 10,78 1.128.190 32,5
2002 3.799.732 462.418 12,17 1.234.155 32,5
2003 4.138.589 391.271 9,45 1.248.049 30,2
2004 4.738.052 492.972 10,43 1.281.906 26,8
2005 4.728.221 269.106 5,7 1.205.393 25,5
2006 4.720.725 360.092 7,63 1.104.451 23,4
2007 5.059.312 415.987 8,22 1.274.154 25,2

Sobre el activo inmovilizado total (instalaciones y maquinaria) la rentabilidad de la empresa cayó en picado en el 2005 y se ha vuelto a recuperar en los dos últimos años. Durante la vigencia del convenio (2004-2007) ha habido una caída de la rentabilidad de 1,23 puntos. El peso de los recursos propios ha decrecido (2000-2006) aumentando la dependencia financiera exterior por encima del 74%. En el 2007 se produjo un ligero crecimiento de los recursos propios (1,8 puntos). Durante la vigencia del convenio (2004-2007) el peso de los recursos propios ha caído 5 puntos.

 
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