SEAT, SITUACION Y ALTERNATIVA INDUSTRIAL

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 Miguel A. Montes

Octubre 1996

A.- Evolución industrial de Seat

        El período que acontece para Seat (1.992-96) se inserta en lo global en el proceso de reestructuración internacional de la crisis de acumulación de capital, la cual ha cambiado la estrategia de acumulación orientándose a la desconcentración de la producción y la desnivelación de la fuerza de trabajo a nivel internacional. Ello ha hecho que Seat pasara del período expansivo de producción y aumento de tasas de empleo (1.983-92) a un período que se abre en 1.993 y que dura hasta nuestros días y que consiste en la aceleración de la desintegración productiva, afectando a los niveles de empleo, practicando un desarrollo intensivo en la producción (aceleración de ritmos de trabajo, nuevos métodos de organización del trabajo, flexibilidad de jornada e individualización de las relaciones laborales).

        Previamente se construyó una empresa en Martorell tecnológicamente superior a la de Zona Franca, a posteriori el Plan de Saneamiento dictado en la Resolución de Diciembre de 1.993 sentó los cimientos para garantizar el viraje del proceso industrial. La capacidad productiva de Martorell al 100% es de 390.000 coches igual que la de Zona Franca. El objetivo del VW era trasladar la producción de ensamblaje de Zona Franca a Martorell en todos sus modelos. Las ventajas que obtiene de ello son las siguientes:

1º La capacidad productiva en los dos centros es la misma: 1.900 coches día a 3 turnos, 390.000 coches/año. En 1.992 en el centro de Zona Franca se producen 356.210 coches con una capacidad utilizada del 86,4%, y en Martorell dos años después (1.994) se producen 328.688 alcanzando una capacidad productiva del 79,7%.

2º La tecnología empleada en Martorell ha simplificado procesos de ensamblaje, lo que ha repercutido en los volúmenes de productividad y por lo tanto en el volumen de la plantilla. A su vez se ha intensificado los ritmos de trabajo. Ambos elementos han posibilitado el pasar de una plantilla de 19.302 trabajadores entre los dos centros en 1.992 a otra de 12.522 en 1.995. La productividad ha pasado de 18,5 coche/hombre/año en 1992 a 27,4 en 1.995, incrementándose en dicho período un 48% la productividad.

        El papel jugado por el Estado como sostenedor de los intereses de las multinacionales no ha sido despreciable, pues VW ha obtenido los siguientes beneficios político-económicos en la venta de Seat:

1º 400.000 de pts. del erario publico para sanear las cuentas, con un capital propio de 80.000 mill.

2º Red comercial utilizada para la potenciación de los productos VW.

3º La venta de la totalidad de las acciones, descargándose el Gobierno de responsabilidad en el control de la empresa.

4º La venta de la patente del motor System Porsche.

5º Reconversión de Zona Franca y reducción de la plantilla.

6º Expropiación de las instalaciones y terrenos de la factoría de Landaben, pasando de propiedad pública a propiedad de VW, efecto de la mal llamada “deuda externa de Seat”.

        En el Plan de Saneamiento si bien hay aspectos muy positivos dentro del Plan Industrial, como la continuidad de la marca, la concreción de la gama de modelos actuales y futuros, la potenciación del Centro Técnico y la nacionalización de un 13% de componentes existen déficits indudables:

1º No se recupera accionariado de la empresa para facilitar su control por el INI, a pesar de las posteriores inversiones públicas en Junio del 94.

2º Continuidad en el trato desigual de los productos en las redes comerciales de la multinacional, mientras Seat se encarga de facilitar las ventas de VW, Audi y Skoda en la península, VW no hace lo mismo en Europa con los productos Seat, la cual tiene que comercializar sus productos en el extranjero con una red limitada. Esto es fundamental para nuestra marca si tenemos en cuenta que en 1.995 de los 323.699 coches vendidos, 239.322 fueron exportados, el 74%.

3º No se evita la tendencia de conversión de Seat de empresa integral a empresa de ensamblaje, se invierte la recuperación de servicios del exterior con la salida de los mismos, y la nacionalización de componentes es ridícula, no se recuperan componentes fundamentales como el System Porsche. Se segrega la fábrica de Pamplona pasando a depender a VW, independientemente de Seat.

4º Con posterioridad, la Resolución no evita que se introduzca la fractalidad (Vanema) y que el S5 se borre de la futura gama de modelos Seat. A pesar de que el volumen de plantilla supere inicialmente los 9.475 dictados en la Resolución y se sitúe en los 12.500 actuales, la tendencia de la acumulación de capital dentro de la VW va hacia la paulatina destrucción de la fuerza de trabajo en Seat.

B.-VW, crisis y sindicalismo en la multinacional

        VW atraviesa un período de auge que va de 1.983 a 1.992, beneficios, expansión de la producción y ventas a nivel mundial, etc. A partir de 1.992 la crisis de acumulación afecta a toda la multinacional y se adopta un plan de ajuste, el cual acelera el proceso de descentralización productiva en las empresas matrices y reduce fuertemente el empleo en las mismas, infrautilizando centros y medios de producción fundamentalmente en Alemania y España (Zona Franca). Se pasa de una plantilla mundial en 1.992 de 276.000 trabajadores a otra de 231.000 en 1.995.

        Las fuertes reducciones de plantilla se dan en Alemania y España, pero la solución es bien diferente, en la primera a parte de las prejubilaciones anticipadas, se introduce a través de un acuerdo IG Metal-VW la reducción de jornada pasando de 35h a 28,8 h/semana, para evitar nuevas reducciones de plantilla. Mientras en la segunda se dan medidas traumáticas con el despido de 2.350 trabajadores eventuales (1.992-94) de los centros de Zona Franca, Martorell y Landaben, se prejubilan anticipadamente 4.600 trabajadores (1.993-95) y se segregan durante 1.992-95 las plantillas de Fundición de Zona Franca, Landaben, la Red de Informática y la Red Audi-VW, no se reparte el empleo al no reducirse la jornada, y por contra se incrementa la flexibilidad productiva con los festivos adicionales, verdadera fuente de las horas extras. En medio de la crisis, en Seat se incrementa la flexibilidad productiva y las horas extras, mientras en VW se reduce la jornada y se suaviza la flexibilidad productiva, dos sentidos opuestos.

        En realidad la crisis afecta fundamentalmente al centro, a la marca VW donde existía una gran inutilización de los medios de producción en fábricas como la de Wolfsburg con ratios de productividad bajos. VW aprovechándose de las relaciones de vasallaje dentro de la multinacional, traslada el coste de la crisis a la periferia. Seat como todas las empresas del sector sufre la contracción de ventas en el mercado de Europa Occidental durante el año 1.993, pero nunca alcanza las dimensiones que se dan en VW. Ya durante el primer trimestre del año 1.993 las ventas de la marca Seat bajaron un 13,4% frente a las de VW que bajaron entre el 34% y el 54%. Por otra parte los niveles de productividad de Seat son el doble que los de VW.        Es evidente que dada la nueva situación se desprende la necesidad de coordinar la lucha sindical continental, a nivel de federaciones de ramo y dentro de las propias multinacionales. La creación de los Comités de Empresa Europeos (CEE), debe de servir para ello, contribuyendo a la coordinación sindical dentro de la multinacional, intercambiando informaciones y experiencias, elaborando propuestas comunes en materia de política industrial, organización del trabajo, jornada, defensa del empleo y centros industriales, etc.

        El 30 de agosto de 1.990 se creó en Wolsburg el primer CEE. El 7 de febrero de 1.992 la dirección de la multinacional VW firmaba un contrato sobre el CEE, reconociéndolo de esta manera como organismo oficial de Representación de los intereses de los trabajadores.

        El texto protocolario de fundación del CEE dice: “La estrategia sindical europea en el grupo VW se basará en los intereses comunes de las plantillas de todas las plantas europeas, ocupando el primer lugar la protección de los puestos de trabajo, de las fábricas y de las estructuras locales. Pero no por ello quedan relegados a un segundo plano nuestros intereses en cuanto a buenos salarios y prestaciones sociales, así como condiciones de trabajo humanas. Queremos impedir que nos puedan confrontar, y que las plantillas entren en una competencia en la que todos, ya sea en Alemania, en Bélgica o en España, saldríamos perdiendo. Con ello queremos sentar también las bases para conseguir la armonización de las jornadas laborales, retribuciones y condiciones de trabajo a un buen nivel”.

        La declaración no deja de llevar un enfoque solidario y anti-imperialista contra las maniobras de la multinacional. Pero en la praxis jugada recientemente se ha distado mucho de tan valientes palabras. Las medidas anti-crisis aplicadas a los trabajadores de Alemania, Bélgica y especialmente en España es debido al vacío sindical existente, a la falta de solidaridad efectiva de IG Metal y a su compromiso político con la VW y el Gobierno de la Baja Sajonia, pues no olvidemos que este sindicato es miembro del consejo de dirección de VW. La reducción de jornada en primer lugar hacia las 35 horas en VW AG, y a las 28,8 horas después, se realizan dentro de período de máxima sobreexplotación de los trabajadores de Seat, y se aplica como alternativa a la crisis, con lo que la crisis la soporta la periferia europea de VW, o sea la Seat.

        En el CEE la IG Metal tiene 10 miembros sobre 17, en medio de la ofensiva desatada contra Zona Franca y Seat, la IG Metal no ha movido ni un dedo, ni ha actuado solidariamente con posturas firmes ante la multinacional, que en principio iban dirigidas contra todos los trabajadores de la multinacional VW (Planes Operativos de 1.992), por contra su posición mayoritaria en el CEE ha sido garante en la aplicación del ajuste ante la crisis trasladando a la periferia las medidas. El resultado de la no existencia en la praxis actual de una herramienta sindical capaz de defender los intereses inmediatos de los trabajadores de la multinacional, marca la tendencia en contra de aquellos que creen que defendiendo posturas nacionalistas y de empresa a ellos no les llegará la agresión. El capital no tiene fronteras y las condiciones de trabajo en VW se nivela a la baja ante la falta de una estrategia sindical conjunta, pues a la IG Metal y a los trabajadores alemanes se les planteó ya a fines de 1.993 cuestiones inéditas en la flexibilidad de jornada y la fábrica modular, existentes hoy también en VW AG, la propia legislación laboral se modificó en Alemania para dar vía libre a la modulación. La alternativa no pasa ya por trasladar las medidas de ajuste a la periferia, sólo la unidad sindical de la clase obrera puede frenar la agresión de VW.

        Es necesario replantearse una intervención del movimiento obrero y sindical sobre bases solidarias e internacionalistas y antiimperialistas para hacer frente a las multinacionales. A nivel federativo dentro de la CES, es necesario plantearse la acción sindical conjunta de los trabajadores del sector como estrategia frente a las agresiones de las patronales europeas y del apoyo que las mismas reciben de la CEE y los gobiernos, avanzando así en la unidad de los trabajadores y combatiendo la competitividad de los mismos.

        Dentro de la multinacional no es coherente que los trabajadores checos, alemanes, españoles, portugueses o belgas seamos compartimentos estancos con intereses corporativistas. El primer objetivo debe de ser luchar por la unidad sindical y de clase dentro de VW, y combatir el dumping social que es un arma de chantaje permanente que nivela a la baja los salarios y niveles de empleo. Hay que pasar a defender niveles de empleo estables y recurrir a la movilización ante la decisión de desmantelar cualquier centro productivo. El CEE debe de permitir de ejercer una estrategia sindical que combata la competitividad y disgregación de la clase obrera, sentando bases para armonizar al alza las jornadas laborales, los salarios y las condiciones de trabajo, sentando las bases para que en un futuro todos los trabajadores tengamos un convenio colectivo a nivel multinacional. En este sentido es positivo la extensión de los principios fundacionales del CEE a todos los trabajadores del mundo de la multinacional VW reflejados en la Conferencia Mundial de Trabajadores VW, pero al cual le sigue haciendo falta, no lo olvidemos, una estrategia sindical de clase. La cogestión de los sindicatos debe de ser una herramienta al servicio de la organización sindical de los trabajadores, no un arma del corporativismo de empresa.

C.-Papel de los sindicatos de Seat en el proceso

        El Plan de Saneamiento dictado por la Generalitat, supuso una paralización de las movilizaciones ante la división sindical, donde la dirección de UGT-Seat asumió aplicando la correa de transmisión dictada por el gobierno de Madrid de frenar las movilizaciones. A partir de ahí se ha producido una aplicación concreta de la estrategia de la multinacional en la reconversión de Seat, facilitada por la división y enfrentamiento sindical:

* CC.OO presenta en solitario recurso de alzada contra la Resolución administrativa, táctica jurídica que persigue el que se cumplan las medidas industriales del Plan Saneamiento.

* Segregación de Landaben, hoy VW Navarra, y convenio colectivo aparte. Decidido por los trabajadores en Referendum, donde UGT, LAB y CGT apostaron por la segregación y Convenio excluyente, sembrando el chovinismo de que Seat y Zona Franca eran la ruina de Landaben y permitiendo por tanto que ante el mismo patrón mientras unos trabajadores están en lucha otros se queden pasivos. Las consecuencias de dejar a la fábrica de Pamplona sin Plan Industrial dentro de Seat, garantizando empleo, modelos y producciones, se han pagado con el trasvase continuo de producciones del Polo a Alemania, afectando posteriormente al empleo, a fijos (EREs) y eventuales (rescisiones de contrato).

* Negociación del XIV Convenio a la baja, por dos motivos, el precedente del Plan de Saneamiento y la división sindical. Se profundiza en la flexibilidad de jornada incrementando de 3 a 10 los festivos adicionales de carácter obligatorio. CC.OO propuso la incorporación en la plataforma para el XIV Convenio Colectivo, firmado en Octubre del 94, un apartado específico para la aplicación de la Resolución de los temas industriales (utilización de la máxima capacidad productiva en MTR, mantenimiento de Zona Franca como centro productivo y plan de renovación de los modelos Seat) y de empleo (eliminación del ERE, recolocaciones y ampliación de las plantillas superiores a lo recogido en la Resolución), de lo que es fruto el acuerdo firmado por CC.OO y UGT en febrero de 1.995, donde se consiguió pactar la recolocación de todos los regulados antes de Octubre, a pesar del descuelgue de las movilizaciones de UGT que aceptaba una tregua de 15 días, CC.OO con la movilización forzó el acuerdo.

* CC.OO ha sido abanderada del empleo al plantear la aplicación correcta del Convenio y del Plan Industrial, cuando la empresa en Noviembre de 1.994 convocó 3 festivos adicionales forzosos en Martorell, mientras la capacidad productiva no alcanzaba los 15 turnos. UGT y CGT apoyaron la interpretación sui generis de la empresa, la cual amenazaba de sanción con carta inclusive a los que se negaran a vulnerar el Convenio, invirtiendo los términos del mismo.

* Con el apartado de los turnos especiales recogidos en el XIV Convenio para Prensas y Mantenimiento, la empresa ha intentado chantajear con llevarse al exterior servicios de Mantenimiento y Prensas-Zona Franca, ante la negativa de la plantilla de no trabajar en festivos, postura totalmente correcta esta última. CC.OO propuso la alternativa del 4º turno para dar empleo a compañeros en desempleo (regulados, eventuales despedidos), ampliando así la plantilla de Seat para hacer esos trabajos en festivos. La postura de UGT y CGT no ha podido ser mas rotunda al apoyar a los caciques de las jefaturas, que movilizan al personal no para generar empleo, ni para oponerse al trabajo en festivos, sino para buscar mas dinero con el encarecimiento de las horas extras recogidas en Convenio, potenciando la insolidaridad y el corporativismo, y dándole carnaza a la empresa en su estrategia de conseguir los 18 turnos. Paralelamente, en Landaben se aplica el 4º Turno (1.994), donde están de acuerdo todos los sindicatos (CC.OO-UGT-LAB-CGT), generando la recolocación de 50 trabajadores del ERE y la recuperación de 50 eventuales del paro pasándolos a fijos.

* Se introduce en 1.995 la fabrica fractal con Vanema. Previamente y a propuesta de CC.OO se plantea defender unitariamente el paso de las instalaciones a propiedad Seat y la plantilla a Convenio Seat. La falta de concreción de acciones que presionaran a la empresa, hacen que se introduzca la fábrica modular en Seat-Martorell, sin contrapartidas para los trabajadores de una y otra plantilla. La postura de UGT ha sido la de callarse para aplicar el clientelismo en las contrataciones de las empresas externas y Vanema. Lo mismo sucedió con el tema de las elaboraciones donde además no hubo acuerdo sindical, dado que UGT y CGT mostraron su disposición a negociar sin presión. Producto de ello y a partir de la presión que se da al evitar sacar unilateralmente las elaboraciones (puentes en Martorell) se genera el acuerdo de las elaboraciones (Febrero de 1.996) dentro del plan global de producciones y plantillas, garantizando estabilidad de la plantilla Seat y su potenciación, el respeto de los derechos de los colectivos afectados (disminuidos, MOI y TAS) y la participación sindical.

* En 1.996 la empresa vuelve a cargar en Martorell con los festivos obligatorios sin saturar los 15 turnos. A través de la postura mantenida por CC.OO una vez mas en solitario, y sólo la sección sindical de Martorell, se consiguen 300 nuevas contrataciones (cuyo contenido es efecto de la 2ª Reforma laboral) que garantizan saturación de Lunes a Viernes. La postura de UGT y CGT fue la misma que en 1.994, apoyar las horas extras y la flexibilidad.

D.-El paso de la fábrica integral a la fábrica difusa, resultado de la lucha de clases

        El sector del auto a nivel mundial producto de la política de deslocalización productiva y expansión hacia otros sitios practicada por las multinacionales tiende a modificaciones en cuanto al reparto y extensión de mercados y producciones, los mercados de Europa occidental, Japón y Norteamérica están saturados en cuanto a ventas y producciones. Según un informe de la FITIM, la tendencia de 1.995 al 2.000 en el sector a nivel mundial va a ser la de un incremento de las producciones y ventas en los mercados de Asia suroriental y América del sur. Las ventas crecerán en un 35,7% en Asia suroriental y un 42,7% en América del sur, las producciones crecerán en un 46% en Asia suroriental y un 40% en América del sur. Por contra en los mercados ya saturados se prevé la tendencia contraria, en Norteamérica las ventas crecerán un 3,4% y las producciones un 1%, en Europa occidental las ventas crecerán un 2,4% y las producciones bajarán un 0,7%, en Japón las ventas subirán un 2,1% y las producciones bajarán un 6,4%. En Europa oriental se prevé que las ventas suban un 27,7% y las producciones un 20%. Para el sector del auto en España se prevé una estabilidad tanto en ventas como en producciones durante el período 1.995-98 con un ligero incremento durante los años 1.996 y 1.997.

        El sector del auto en Europa tiende hacia el año 2.000 a concentrarse en 3 grandes multinacionales, donde VW busca la hegemonía. En esta línea todas las multinacionales han aceptado mediados de los 80 la política de desintegración productiva, o sea, el pasar de la fábrica integral a la fábrica difusa, afectando no sólo a las empresas periféricas de las multinacionales sino en la misma casa matriz. En el mercado español Ford y Seat son la vanguardia, los suministradores no se dedican a facilitar los componentes sueltos del auto, sino a fabricar bloques de componentes, simplificando el número de suministradores y proveedores, localizándolos en una red industrial colindante a la casa matriz, como sucede en Seat-Martorell, aplicando la lógica del Justo a Tiempo (JIT), y Ford España instalará 36 empresas en el parque de proveedores que ha diseñado la Generalitat valenciana en los alrededores de la factoría de Almussafes. A su vez se realiza la política de fábrica modular, de introducción de fabricantes externos para la producción de fases del producto o modelo dentro de la fábrica matriz, la salida de elaboraciones al exterior y las segregaciones. En este sentido se prevé que para 1.999 el Nuevo Ibiza que salga de Martorell habrá sido fabricado entre 10 y 30 empresas de equipos y componentes, que suministraran los subconjuntos completos a la cadena de producción. La empresa matriz se dedica únicamente al ensamblaje en cadena, reduciendo el tiempo de ensamblaje del coche con este sistema.

        Hay dos causas principales que generan la política de desintegración productiva:

1º La lógica de acumulación de capital, con el continuo abaratamiento del valor de la fuerza de trabajo a través del incremento de la tasa de explotación.

2º El objetivo de atomizar a los trabajadores para arrebatarles el arma de la organización sindical, generando diferentes status salariales y Convenios, diluyendo su Unidad, dando lugar a la imposición de relaciones laborales individuales para borrar del mapa al sindicalismo de clase.

        Estas dos cuestiones son ya objetivos clásicos que emanan de la propia lógica del sistema, al cual se le añade un tercer elemento que complementa el engranaje, que es la herramienta político-legal con la que cuenta el capital para poder aplicar de forma globalizada toda su estrategia: la legislación social y laboral. Esta tiene su importancia dado que sólo a través de ella se pueden aplicar políticas globalizadas, dependiendo siempre su tendencia de aplicación más o menos regresiva, o más o menos progresista del resultado de la lucha de clases en todo momento. Si bien en un momento histórico de expansión posterior a la II Guerra Mundial esta estrategia se basaba en la ampliación de la producción, masificación del empleo, y el Estado Social como política de contención al Movimiento Obrero. Hoy a partir de los 80 se basa en el más puro neoliberalismo destinado a la introducción de un fuerte ejército de reserva, con ataque al Estado Social y al empleo de cara a conseguir la destrucción del Movimiento Obrero.

        En nuestro país la aprobación de la 2ª Reforma laboral en el parlamento y su posterior negociación con los sindicatos en los convenios colectivos, ha supuesto un abandono de las movilizaciones generales del movimiento obrero, lo cual ha dado como resultado una inclinación de la balanza de la lucha de clases en favor de la división del trabajo impuesta por los gobiernos europeos y las multinacionales desde Maastrich, los cuales han encontrado mas facilidades para su estrategia.

        Imaginémonos por un momento que no existiera la contrarreforma laboral, que la hubiésemos combatido hasta conseguir su retirada como en Francia. Sin ella en Seat, las condiciones para modular la fábrica y sacar elaboraciones, hoy por hoy serían cuasi-irrealizables para la multinacional, al no existir el contrato-basura que permitiese aumentar la tasa de explotación con salarios inferiores y ritmos de trabajo más altos, y por otra parte no existirían tantas facilidades para desorganizar a la clase obrera.

       La estrategia confederal del sindicato ha sido y es parte responsable al haber amortiguado la lucha de clases en el terreno sociopolítico, al haber dejado que las luchas se focalizaran sin darle el contenido político de clase globalizándolas frente a la política económica del gobierno y sus medidas, planteando nuestras reivindicaciones en defensa del empleo estable y nuestra industria. El nuevo gobierno del PP heredero de la política neoliberal del anterior, envalentonado ha propuesto no sólo el ataque a las pensiones y a la empresa pública, sino que vuelve a plantear otro giro de tuerca en el mercado de trabajo, para dar mas facilidades a las multinacionales para la entrada y la salida del mercado de trabajo.

        La estrategia sindical a nivel europeo, a través de la CES, también es responsable al no aplicar en la práctica la teoría de la solidaridad internacionalista y de clase, y al no saber elevar la lucha y el conflicto social fuera de las fronteras de cada país. Pues a agresiones parciales en España, Francia, Alemania…la respuesta debe de ser global, con huelgas generales y movilizaciones a nivel europeo, o ¿es que la estrategia del capital y la “globalización de la economía” no es internacional?, sino que se lo pregunten a los trabajadores de la Bayern en Barcelona o la Gillette en Andalucía, empresas con beneficios posteriormente deslocalizadas.Como decimos arriba, el ataque al Estado Social y la fábrica difusa es producto de la lucha de clases.

Ante la multinacionalización de nuestra industria, el sindicato debe de repensar en estrategias de negociación/movilización sobre marcos de actuación nuevos. Es necesario plantear la Negociación Colectiva por sectores, porque el marco de actuación que nos dejan los Convenios Colectivos son limitados:

* No evitan la estrategia de competitividad entre trabajadores de diferentes marcas dentro del Estado, lo cual va en detrimento de las condiciones de trabajo y profundiza la división orgánica de la clase obrera.

* Son espacios insuficientes para la defensa de los derechos de los trabajadores ante las ofensivas de reconversión de las multinacionales. Los ejemplos de Seat y Santana son bastante ejemplificadores.

* Las movilizaciones de sectores con huelgas generales como el metal en Italia y Alemania por sus Convenios Colectivos frente a la moderación salarial y por la reducción de la jornada, son buenos ejemplos.

Por otra parte, dentro de las multinacionales se debe de contrarrestar la tendencia a:

* Vacío jurídico a nivel internacional, ante la existencia de diferentes estatus dentro de la clase obrera con diferencias entre países, lo que permite la competitividad dentro de las multinacionales, lo cual ha facilitado en la industria europea la destrucción de 200.000 puestos de trabajo desde 1991.

* Vacío político ante la existencia de sindicatos en los centros de las multinacionales que solo defienden a una parte de la clase obrera, producto de su política de cogestión con los intereses de la multinacional.

        La constitución de los Comités de Empresa Europeos y a nivel mundial (caso VW) pueden ayudar a la coordinación de los intereses de clase, siempre que se tenga una estrategia coordinada por la homologación al alza de las condiciones de los trabajadores y utilice mecanismos de solidaridad y movilización bloqueando la estrategia del dumping y de deslocalización de producciones en situaciones de crisis o conflictos laborales. La competitividad entre fábricas de diversos países dentro de una misma multinacional ha sido un acicate contra la solidaridad de clase para enfrentarse a la agresión propiciada por los gobiernos tanto de derecha como socialdemócratas, los cuales siempre han situado por delante el abaratamiento de los costes de trabajo como estrategia de su política económica, flexibilizando jornadas, precariedad laboral, ETTs, rebaje de impuestos y cotizaciones a la seguridad social de la patronal…todo al servicio del capitalismo de las multinacionales. De ahí la necesaria coordinación del movimiento sindical con posiciones de clase mas allá de las fronteras. Ante la política extraterritorial de las multinacionales hay que general una estrategia sindical internacional, de clase, independiente y solidaria, donde las producciones se deben de abordar desde la óptica del reparto y la generación de empleo, con alternativas de clase igualando nuestras condiciones al alza. Esta es la única receta frente a situaciones como las que se han dado en la Bayern y la Gillette.

        No es en esta empresa ni en otras donde las secciones sindicales vayan a modificar individualmente la correlación de fuerzas sociopolítica en el país, sino a nivel confederal, y es ahí donde se decide la estrategia global del sindicato y es dicha estrategia la que define si el sindicato forma parte del sistema o no. Y hoy estamos formando parte del sistema al no contestar con las reivindicaciones a nivel general y permitir que en cada rincón se aborde la pelea en solitario. Cuando el enemigo siempre es el mismo, ante la agresión la artillería pesada de la clase obrera no puede estar quieta, mirando pasivamente.

        El problema base, no es si las elaboraciones SI o NO, si dentro del recinto de la empresa o fuera. Con una postura u otra no vamos a ser ni mas revolucionarios, ni mas reformistas. El problema parte de la estrategia global del sindicato y ahí si que es el lugar donde nos definiremos como más revolucionarios o más reformistas, según la estrategia que defendamos.

        Hoy abordamos las reivindicaciones de los trabajadores de dentro y fuera de Seat bajo una situación más precaria dado es estado de la coyuntura general, aunque los objetivos clásicos: empleo, salarios, jornada, etc., sigan siendo los mismos en su contenido. Por tanto, ni podemos dejar de abordarlos, ni podemos asentir con la cabeza ignorante de la realidad global de nuestro entorno estatal e internacional bajo un prisma independiente y de clase, y escamoteemos nuestro papel organizativo y nuestras propias ideas en juego, como factor subjetivo que interviene dentro de la realidad con su peso, con sus aciertos y errores.

        La modalidad de fábrica fraktal ya se está efectuando en diversos aspectos:

* En Alemania se ha modificado la legislación laboral para poder implantarlo.

* En Wolfsburg están planificando el coche pequeño para fabricarlo por debajo de las 10 horas.

* Mlada Boleslav está planificando un coche, gama media, en 14 horas de fabricación. El 45% del ensamblaje lo realizan los proveedores.

* Mercedes Benz construye una nueva fábrica en Francia, para la fabricación de un coche mini en concepto fraktal, con 30 proveedores, en 7 horas.

* En Seat-VW dentro de la factoría de Martorell, se introduce un proveedor que pinta la furgoneta VAN.

* En la planta General Pacheco de VW Argentina el ensamblaje por los proveedores será del 55%.

* En la fábrica de camiones Rosende de VW Brasil, entre 5 y 8 asociados y proveedores financiarán y dirigirán la nueva factoría, desarrollando el 100% del ensamblaje. Los 400 trabajadores de VW no realizaran trabajo de montaje.

        A pesar de la variedad de experiencias, no se ha llegado todavía a los niveles de producción en gran escala de las grandes fábricas que producen de 250.000 a 500.000 coches/año. Producir esas cifras en una factoría modular hoy por hoy es imposible. La planta de Rosende producirá 40.000 vehículos/año y la de Pacheco saldrán anualmente unos 100.000.

        Ante la decisión de fractalizar la fábrica en Seat, CC.OO propuso una reunión del Comité Intercentros para establecer una posición unitaria que garantizase la aplicación del Plan Industrial, antes de que el Wolfsburg la multinacional aprobase el paquete de inversiones/producciones para el periodo 1.996-99, y establecer a continuación un calendario de negociaciones, asambleas y movilizaciones. UGT aceptó entrar a negociar pero se opuso a las jornadas, asambleas y movilizaciones, y asumió junto a CGT el negociar con la empresa mandar más elaboraciones al exterior, favoreciendo el proceso de desintegración y deteriorando el empleo Seat.

        El tiempo pasó, Vanema y otras entraron sin oposición alguna, y las buenas intenciones sindicales (recuperar las instalaciones,  y pasar a plantilla Seat a los trabajadores), quedaron en la pluma, pues las condiciones de trabajo y empleo de los 400 trabajadores de Vanema siguen siendo las mismas, no tienen Convenio Seat, sino contratos basura.

        El acuerdo de elaboraciones al exterior firmado por CC.OO y UGT con la empresa, va en la misma sintonía que el acuerdo interno del sindicato alemán y VW de Noviembre de 1.993.

        CC.OO-Seat debe de partir de tres parámetros fundamentales para abordar la realidad concreta frente a la modulación y que regule las elaboraciones al exterior:

1) Industrial y empleo:

* Que la política de elaboraciones fuera (Outsourcing) y dentro (Insourcing) no afecte a la fabricación global de modelos y sustitutos dentro de Seat, ni al proceso de ensamblaje parcial como en Vanema y el taller de taloneras. Únicamente a la fabricación en bloque de componentes. Fijar el pase definitivo de la plantilla e instalaciones de Vanema y Air Industrie a Seat.

* Incremento de la saturación de la capacidad productiva, situada hoy en torno al 72%. Planteado el alcanzar el 95% desde 1.997, se debe de incrementar la plantilla de Seat (por ejemplo las últimas 600 nuevas contrataciones), no se lo deben de comer las elaboraciones, si no se corre el riesgo de que en el 2.000 al bajar la saturación de las instalaciones al 72% actual tal y como esta previsto por la multinacional, suponga que nos encontremos con una plantilla muy por debajo de los 12.500 actuales.

* Ver la alternativa ante el aumento de volumen, de incrementar plantilla Seat con plantilla de empresas externas junto a las mismas funciones que realizan, como Vanema por ejemplo.

* Ante la variación en negativo de las previsiones de producción/ventas, recuperación de elaboraciones para evitar reducción absoluta del empleo en Seat.

* El rejuvenecimiento de la plantilla debe de ir acompañado de potenciar la estabilidad en el empleo, por tanto, a tantas prejubilaciones que se efectúen durante el período 1.997-2.000, tantos contratos fijos, sino corremos el riesgo de que en Seat cambie la composición de la plantilla, incrementando el peso de los eventuales exageradamente, minando nuestro poder contractual.

2) Sindical:

* Ejercicio de la representación sindical en las empresas externas, con intervención organizada del Sindicato, de cara a torpedear el sindicalismo amarillo en Vanema. Trabajo extensivo de afiliación sindical y constitución de secciones sindicales.

* Aplicación del convenio del metal a la plantilla de Vanema, actualmente regida inconsecuentemente por el convenio de químicas, con graves repercusiones organizativas a nivel sindical y social.

* Control sindical de las contrataciones externas. Hoy la escasa participación de CC.OO está suponiendo un aumento del clientelismo felipista y con un control estrictamente patronal que no fortalece la organización sindical de los trabajadores externos al no estar CC.OO presente, ni suma conciencias, sino que hipoteca política y sindicalmente ante las directrices de VW.

* Participación de los sindicatos de clase en la negociación de los contratos y Convenios Colectivos de las empresas externas y moduladas para incidir en las condiciones, combatiendo el dumping social tendiendo al alza hacia la equiparación de las condiciones salariales y sociales de los trabajadores de Seat. Vinculación al mismo marco de negociación colectiva metalúrgica de todas las empresas suministradoras del sector, para evitar la estrategia de atomizar la negociación, y avanzar en la coordinación de la acción sindical con el objetivo de frenar la estrategia de abaratamiento de la fuerza de trabajo al existir las dispares condiciones que hay entre los distintos convenios y ramos. Por ejemplo en Vanema aplican el Convenio de Químicas.

* Coordinación sindical con las empresas externas de cara a facilitar la Acción Sindical de manera eficaz. Hoy por hoy la concentración y simplificación del número de empresas proveedoras y fabricantes de componentes facilita la acción y organización sindical. Es la cara negativa para la patronal del modelo SuperLópez, ayer multitud de empresas pequeñas y dispersas y hoy empresas no tan pequeñas y no dispersas. Un paro coordinado en las empresas proveedoras afectaría a la producción de Seat mas eficazmente que un paro interno.

3) Social:

* Mantenimiento de los derechos colectivos de la plantilla Seat ante la salida de elaboraciones, respecto del personal afectado al cual se le respete su grupo profesional con puesto similar, y a los disminuidos su condición con puesto similar.

* Condiciones económicas y sociales de las plantillas externas (modular o elaboración) similares o cercanas a las de Seat.

2.-CONVENIO

A.-Coyuntura

        La actual coyuntura de negociación de convenio nada tiene que ver con la etapa de 1.993-95. En aquel entonces la amenaza del cierre de Zona Franca, el Plan de Saneamiento, la Resolución, el ERE y los despidos, se cernían sobre la totalidad de la plantilla, dando cancha al miedo y a actitudes individualistas. Por contra hoy se espera que a finales de 1.996 se acabe sin pérdidas, las plantillas están consolidadas, los niveles de producción de 1.995 son cercanos a los del 92 y se prevé que en el 96 se superen, mientras las ventas se acercan durante los años 95-96 a los mismos niveles que del 92. Por lo tanto hay una situación bastante mejor para desplegar una práctica reivindicativa de cara a conquistar mejoras sociales y económicas para los trabajadores de Seat. Es decir, tenemos buenas condiciones objetivas. Pero, durante todo este tiempo y producto de la situación de crisis, se han generado dentro de la plantilla actitudes insolidarias e individualistas, que han conformado una cultura actual en el seno de los trabajadores de Seat (horas extras, actitudes no reivindicativas, etc.), que unido a la división sindical, sientan unas condiciones subjetivas malas de cara a la negociación de Convenio, por tanto es necesario erradicar este bache superando las relaciones laborales individualistas dentro de la plantilla, colectivizando las reivindicaciones por talleres y centros, y superar al menos puntualmente la división y enfrentamiento sindical.

        Si observamos los datos actuales y de previsión podemos concluir que la multinacional pretende generar un incremento de productividad para 1.997, si en 1.996, según previsiones del PR.44 nos situamos en un 33,4 coche/año/hombre se quiere pasar a 38,3 en 1.997, incrementándose la productividad en un 14,6%. Esto quiere decir, que las propuestas de la patronal van a girar en torno a mayor intensidad de los ritmos de trabajo y mayor flexibilidad de jornada, o bien que el aumento de volumen de producción se de con la salida de mas elaboraciones, o simplemente con una combinación de los dos temas que garanticen un posterior recorte de plantilla para situarnos en el 2.000 con las citadas en uno de los dos PR. previstos. En el nuevo PR.45 que fue discutido en la reunión de París, se apunta a la ampliación de la capacidad productiva con 70.000 coches mas para las producciones de 1.997, siguiéndose las directrices enmarcadas por la multinacional en noviembre de 1.995. A la misma vez se sitúa el chantaje de la liquidez a fines de 1.996 (total saneamiento de las pérdidas) para garantizar el cumplimiento de saturar la capacidad productiva al 95%, será además la losa ideológica de la multinacional sobre nuestro XV Convenio si no actuamos bien.

B. Plataforma del XV Convenio

        Ante esta estrategia, el sindicato debe de realizar una propuesta de Convenio que haga frente a esta tendencia a la misma vez que plantee las reivindicaciones concretas, la plataforma debe de tener en cuenta los siguientes elementos:

Salario: IPC mas 2 puntos con revisión anual + una cantidad lineal.

Jornada:

  • Reducción diaria de jornada, hacia las 35 horas.
  • Saturación al 100% de las instalaciones de Lunes a Viernes.
  • Pasar a voluntarios los festivos adicionales y aumento del coeficiente de descanso, por dos festivos trabajados, tres  de descanso compensado, limitando el disfrute para control (dos semanas como máximo en cumplimiento de la directiva del 94 de la CEE).

Empleo:

  • Incremento del volumen de la plantilla Seat, rompiendo la tendencia productivista de los PR. de a más producción  menos plantilla, evitando que la salida de elaboraciones afecte al proceso de ensamblaje.
  • Fijar el pase a fijos de los 400 eventuales.
  • Fijar el pase a plantilla Seat de Vanema y Air Industrie.
  • Control de las horas extras estructurales, estableciendo un código de conducta que penalice económicamente en cantidad igual a media mensualidad al trabajador que sobrepase las 80 anuales, recayendo en el fondo social.

Industrial:

  • Recuperación de las instalaciones para Pinturas hoy  fractalizadas (Vanema y Air Industrie).
  • Fijar modelos futuros, inversiones, intercambiabilidad de las producciones y de las gamas manteniendo marcas y estableciendo cuotas y territorios de mercado.
  • Potenciación de la exportación Seat en el extranjero.
  • Incremento en la nacionalización de componentes.
  • Mantenimiento de la marca y diseño propio con gama de  productos baja, media y alta.
  • Mantenimiento y potenciación del Centro Técnico para I+D.

Social:

  • Prejubilaciones anticipadas genéricas y para disminuidos.
  • Solución de los 300 MOI/TAS que ocupan plazas de MOD en su grupo profesional y puestos.
  • Culminar el Plan social de traslados a Martorell por mayor tiempo invertido y ampliar la vigencia de los créditos para vivienda.

 Flecos:

  • Categoría de Oficial de 2ª básica.
  • Incentivar económicamente el día compensado por festivo trabajado.
  • Letra D para todos.
  • 16ª paga completa.

Vigencia y aplicación:

  • Abierto para 2 y mas años, para Seat-Grupo (Zona Franca, ACR/CT/UP Martorell, Gearbox, Red Audi-VW, Red Informatica), evitando la  tendencia a descuartizar la negociación colectiva con la afloración de diferentes convenios.

Clasificación profesional:

Culminar la negociación de grupos operativos en base a los siguientes parámetros:

1º Categoría base: Oficial de 2ª.

2º Establecimiento de la cantidad de tareas, funciones y responsabilidades para la definición de una categoría. Manteniendo el actual sistema para el pase de una a otra categoría (4 meses de interinidad).

3º Simplificación del abanico salarial, establecimiento de 4 categorías, la básica, la polivalente de tareas, la polivalente de funciones, y la polivalente de tareas, funciones y responsabilidad que será la de coordinador de grupo.

4º El coordinador será elegido por los trabajadores del grupo, teniendo en cuenta conocimientos y responsabilidad, revocable en todo momento.

5º Mantenimiento de los criterios de movilidad a nivel de planta tecnológica y establecer un criterio de movilidad interna dentro de la planta de grupo a grupo (antigüedad, movilidad anterior, etc.).

6º Cargas de trabajo individuales las cuales sumadas serán la carga colectiva del grupo, con tiempos ciclo basados en la actividad de Seat pactada por Convenio, porcentajes de absentismo en base a previsión de bajas y dias de descanso.

7º Mantenimiento de los derechos sociales, respeto al turno por motivos de estudio, respeto al turno a mujer embarazada y por lactancia, intercambiable con el marido. El paso de MOI a MOD será voluntario, previo reciclaje y con nivel salarial superior al de su procedencia.

8º Inclusión de los disminuidos físicos en los grupos de trabajo, desarrollo de tareas y funciones en cantidad y calidad afín a su perfil de disminución, debe de estar recogido en la carga colectiva de grupo.

9º Toda mejora continuada antes de ser aplicada debe de ser consultada democráticamente a los trabajadores afectados. Los beneficios se repartirán de la siguiente forma, 3/4 partes al fondo social y 1/4 parte a los trabajadores afectados.

Conclusión de principio:

Como es natural, todo proceso de negociación de convenio debe de ir acompañada de la MOVILIZACION y participación de los trabajadores, pasando a REFERENDUM el preacuerdo.

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