Las multinacionales del auto y la descentralización productiva

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Miguel A. Montes

Octubre 2000

Hoy una empresa multinacional como VW es capaz de articular en distintos territorios en un proceso productivo único internacional, estableciendo una relación jerárquica. En el centro (Alemania y Bélgica) se reunen las actividades estratégicas de investigación e innovación tecnológica, y la producción de los productos mas complejos, de alto valor añadido, que exigen una mano de obra altamente cualificada, con los medios de producción mas sofisticados. Mientras en la periferia (España, Europa Este, Suráfrica, México y Sudamérica) se trata la producción de partes o productos acabados de bajo valor añadido, que con ayuda de equipos importados exige una mano de obra poco cualificada,  bajo coste salarial y de largas jornadas laborales. Comparativamente la jornada laboral media  del auto en España es un 30% mas larga que en Alemania, y los costos salariales brutos de SEAT en modelos similares son en España el 53% los de VW.

La política de flexibilidad laboral, contratación en precario, inestabilidad en el empleo, el descenso real y relativo del coste salarial, son el producto de una política industrial, que caracterizan hoy a las empresas del sector del auto español, por su carácter de incesante sobreexplotación, donde las multinacionales frenan la tendencia decreciente de la tasa de ganancias, lo cual consiguen a través de dos elementos analizados ya por Marx en El Capital:

1° Incremento de la explotación de la clase obrera mediante el aumento de la plusvalía relativa, que va ligada a la productividad e intensidad del trabajo, y la plusvalía absoluta que va ligada a la duración de la jornada de trabajo y horas extras.

2° La fijación de los salarios por debajo del valor real de la fuerza de trabajo, debido al desempleo y la legislación laboral desreguladora la cual provoca la desprotección sindical de los trabajadores.

Ya desde la crisis económica de los 70, el sector del auto atraviesa un proceso de transformación y cambio de modelo industrial: por un lado la centralización de capitales y desconcentración productiva de industrias en manos de las multinacionales del auto; y por otro lado el paso de la organización Taylofordista del trabajo al Sistema de brigadas o grupos.

Las llamadas teorías del postfordismo, toyotismo, etc, no pueden verse como un exclusivo desarrollo de las fuerzas productivas con el factor trabajo (polivalencias, integración de tareas y responsabilidades, capacitación manual e intelectual, etc) y factor tecnológico (medios de producción y aplicación de la ciencia), estas teorías  son un efecto directo de la lucha de clases, expresan la necesidad material de las relaciones de producción capitalistas para recomponer los resultados de su crisis como estrategia de recuperación de la tasa de ganancia del capital.

Son dos elementos contradictorios, por un lado el desarrollo de unas fuerzas productivas cada vez más potentes y socializables en su tecnología, organización y gestión de la producción, y por otro la diversidad en la composición cada vez más heterogénea de la condición obrera, producto de la sobreexplotación de cada vez más amplios sectores de la misma.

Las distintas Reformas Laborales posteriores al E.T, las cuales han afianzado la flexibilización del mercado de trabajo (abaratamiento del despido, ampliación de las causas del mismo, reconocimiento de la inestabilidad en duración de la contratación, recorte de las prestaciones sociales: pensiones, subsidio de desempleo, etc.), para terminar con la implantación de las ETT.s como fase final del proceso de legalización y extensión del trabajo irregular. Este proceso ha agudizado la sobrexplotación de mujeres, inmigrantes y jóvenes obreros, castigando a su vez a los trabajadores de mayor edad expulsados del mercado de trabajo, profundizando en la dualidad de la clase obrera: fijos muy sindicalizados y precarios poco sindicalizados. Hoy en España la precarización alcanza a un 33% de los trabajadores, a los que uniendo el 16% de parados, suman el 50% de la población activa que está fuera de lo que ha venido a ser la estructura clásica del movimiento sindical, hemos pasado del obrero masa fordista y estable de los 50-70, al obrero diversificado.

Paralelamente en todas las fábricas de las multinacionales, tanto en las del centro como en las de la periferia, se produce a través de las diferentes formas de subcontrato industrial, un fraccionamiento del ciclo productivo entre fabricantes de componentes y fabricantes de montaje de coches. Las grandes multinacionales tratan así de liberarse de ciertas secciones de la producción, dispersándolas o bien en una periferia de pequeñas industrias y talleres proveedores que siguen estando bajo su dependencia, o bien segregando secciones productivas. Este proceso va acompañado de una segmentación del trabajador colectivo de la gran empresa, donde se encuentra dividido en una multiplicidad de estatus laborales que encubren grandes diferencias dentro y fuera de la gran empresa.

En esta línea las multinacionales del auto en Europa han entrado desde mediados de los 80 por la politica de desintegración productiva, pasando de la fábrica jurídica e integral en el que el sindicalismo está implantado a la fábrica dispersa, modular o mínima. En el mercado español Seat es vanguardia, los suministradores no se dedican a facilitar los componentes sueltos del auto, sino a fabricar bloques de componentes, simplificando el número de suministradores y proveedores, localizandolos en una red industrial colindante a la casa matriz, como sucede en Seat-Martorell, aplicando la lógica del Justo a Tiempo. A su vez se realiza la política de fábrica modular, de introducción de fabricantes externos para la producción de fases del producto o modelo dentro de la fábrica matriz, la salida de elaboraciones al exterior y las segregaciones. En este sentido el Nuevo Ibiza que sale de Martorell fabricado entre 10 y 30 empresas de equipos y componentes, que suministran los subconjuntos completos a la cadena de producción. La empresa matriz se dedica únicamente al ensamblaje en cadena, reduciendo el tiempo de ensamblaje del coche con este sistema.

La denominada fábrica fraktal iniciada en 1.994, va en el mismo sentido, con la única variante de introducirse dentro del proceso productivo de acabado final del producto, ubicadas dentro del recinto de la misma gran fábrica.

Recogiendo experiencias se comprueba que cada vez que los trabajadores de una empresa de ensamblaje logran reducir a través de un proceso de lucha y negociación colectiva la tasa de explotación de la que son objeto, la patronal de la empresa matriz recupera, una parte de las pérdidas de ganancia registradas recayendo su gravamen sobre los términos de los contratos firmados con las empresas subsidiarias, las que a su vez lo recuperan a costa de sus obreros. Si no se reconduce la lucha sindical tendente a solidarizar a toda la clase obrera, defendiendo sus derechos se caería en el corporativismo, pues a fin de cuentas se estaría facilitando la transferencia de la extracción de la plusvalía de una fracción de la clase obrera a otra. El sindicalismo de clase no puede centrar exclusivamente sus tareas y reivindicaciones exclusivamente hacia los trabajadores de la gran empresa pues ello supondría el fin del movimiento obrero que tiene sus raíces en la solidaridad de clase.

El sindicalismo debe de adoptar la formula sindical organizativa adecuada hacia los trabajadores de las empresas subsidiarias, de cara a defender sus derechos ante su patrono inmediato que se enriquece a costa de sus irregulares condiciones de trabajo, potenciar la organización sindical en dichas empresas, articular la negociación de los Convenios, luchar por la equiparación laboral y social con los trabajadores de la empresa matriz y coordinar la actividad sindical. Hoy contradictoriamente la concentración y simplificación del número de empresas proveedoras y fabricantes de componentes facilita la acción y organización sindical. Es la cara negativa para la patronal del modelo postfordista, ayer multitud de empresas pequeñas y dispersas y hoy empresas no tan pequeñas y no dispersas. Un paro coordinado en las empresas proveedoras afectaría a la producción de Seat mas eficazmente que un paro interno. La experiencia de VDO (componentes) y TNT  (logística) corroboran este planteamiento de la necesidad de organizar y defender los derechos de estos trabajadores. Las nuevas fábricas flexibles deben de concebirse como una fábrica integrada donde el sindicalismo esté organizado con independencia del origen de los trabajadores (subcontratas, etts, ramos diferentes), coordinando la actividad sindical de la empresa matriz y las subsidiarias.

 

SEAT

El período de la crisis del 93 en SEAT se inserta en el proceso de reestructuración internacional de la crisis de acumulación de capital, orientados a la desconcentración de la producción y el abaratamiento de la fuerza de trabajo. Ello ha hecho que en SEAT se habrá un proceso que dura hasta nuestros días y que consiste en la aceleración de la desintegración productiva, afectando a los niveles de empleo, practicando un desarrollo intensivo en la producción (aceleración de ritmos de trabajo, nuevos métodos de organización del trabajo, flexibilidad de jornada e individualización de las relaciones laborales).

Con la Nueva fábrica de Martorell tecnológicamente superior a la de Zona Franca, el Plan de Saneamiento dictado en la Resolución de Diciembre de 1.993 (dictada por la Generalitat) sentó los cimientos para garantizar el viraje del proceso industrial. El objetivo del VW eratrasladar la producción de ensamblaje de Zona Franca a Martorell en todos sus modelos. Las ventajas han sido las siguientes:

1°) La capacidad productiva en los dos centros era la misma: 1.900 coches día a 3 turnos, 390.000 coches/año. Con una plantilla de 10.000 trabajadores Fca. Martorell llegará a superar los 500.000 en el 98, por encima de la capacidad de Zona Franca con 18.000 trabajadores. La sobre capacidad productiva anual de Fca. Martorell, viene provocada en su mayor proporción no por la inversión en ampliar las instalaciones y nueva tecnologia, sino por la flexibilidad y el alargamiento de la jornada anual..

2°) La tecnología empleada en Martorell ha simplificado procesos de ensamblaje fundamentalmente en Chapistería y Pinturas con grandes inversiones de capital fijo, lo que ha repercutido en los volúmenes de productividad y empleo. En Fca. Martorell la productividad se incrementa geométricamente al pasar de 41 c/t/año en 1.994 a 60 en 1.998, siendo considerada entre las 10 fábricas más eficientes del sector en Europa.

Durante el período 1.994-98, la relación de los costes salariales con respecto a la facturación por ventas, ha ido bajando progresivamente del 18,45% al 10,11% en 1.998. También las producciones, ventas y productividad crecen geométricamente durante este período entre el 40% y más del 100% respectivamente, mientras que el empleo y la masa salarial lo hacen aritméticamente (3,8%-12,9%).

Otro pulso impuesto por la patronal ha sido la implantación de la individualización en las Relaciones Laborales, a través del estímulo económico como sustento de la filosofía integradora de la empresa. Ejemplos son los Torneos entre talleres y el buzón de sugerencias, a través del cual la empresa ha repartido desde 1.988, 644 millones en premios, ganándose un ahorro de 2.937 millones.

En la globalidad en Seat se da un retroceso absoluto de la masa salarial y de los volúmenes de empleo, provocado por el aumento de la plusvalía tanto relativa como absoluta, configurando una realidad en su doble vertiente:

• La externalización de servicios completos y parciales (limpiezas, mantenimiento y logística) y fases productivas (Pintado de furgoneta, Taloneras, Copick, taller 6 Zona Franca, servicios parciales) ubicadas físicamente en el recinto de SEAT, con convenios diferentes, lo cual da pie a salarios inferiores, ritmos de trabajo mas altos, precariedad laboral con presencia de ETTs, mayor riesgo en las condiciones de trabajo con la total inexistencia de inversiones en Prevención, y un alargamiento abusivo de las jornadas laborales. Todo ello conlleva el retroceso de la representación sindical de clase de los trabajadores.

• En Seat en el XV° Convenio (97‑99) se da un alargamiento anual de la jornada individual obligatoria pactada, con días de jornada industrial trabajados sin descanso y las 80 horas extras obligatorias a producción en sábados, pasando de 1.736 horas anuales ordinarias en el 96 a 1.872, 1.816 y 1.784 horas anuales reales durante los 3 años (234, 227 y 223 días respectivamente). El alargamiento de la jornada frena la generación de mayor empleo durante los 3 años de Convenio y sitúa jornadas largas también para las empresas suministradoras  de servicios, con fuertes retrocesos en los derechos y sociales (descanso, reducción de jornada, etc).

Nueva Organizacion del Trabajo

Otro fundamento que caracteriza la conversión del sector del auto a nivel mundial, es el paso de la división Taylor-fordista al neofordismo o toyotismo en la gran empresa. Mientras antes los obreros eran operarios de producción, repasadores, controladores, electricistas y mecánicos, ahora pasa a integrarse esas tareas en un todo, realizándolas un mismo operario a diferentes niveles de polivalencia, acabando así con el concepto de MOD y MOI. Los obreros son polivalentes, por lo tanto su cualificación es mayor que bajo el sistema fordista, al realizar no ya tareas parcelizadas y simples, sino varías al mismo tiempo y complejas, englobando las áreas de gestión, control, calidad, logística, reparación y producción anteriormente separadas, lo cual permite una flexibilidad en la utilización de la fuerza de trabajo.

Si en el sistema fordista su caracteristica esencial era el montaje de productos complejos en grandes series, cantidades y en forma estandarizada, lo cual dificultaba los cambios de modelos y su adaptacíon al mercado; con el toyotismo existe una flexibilidad completa en la produccion con ciclos de produccion cortos que permiten adaptarse con rapidez al mercado: modificar defectuosidades del producto, cambiar de modelo…etc.; el sistema de control Justo a tiempo de los stocks y del sistema de suministro de componentes dentro de la empresa permite la fabricación sincronizada entre el montaje de automovíles y los fabricantes proveedores de componentes, con una distancia mínima entre la planta de montaje y los proveedores. Por ejemplo, para la fábrica de Seat-Martorell, existen una gran red de industrias proveedoras a su alrededor, para facilitar su transporte y la reduccion de tiempos muertos de transferencia.

Peligros que comportan el nuevo sistema, y que son ya aplicados en las empresas floja o nula presencia sindical (PYMES):

  • Control por parte de la empresa de las comunicaciones, con lo que la informacion se organiza por los canales de la empresa, siendo los responsables de grupo importantes fuentes informativas, realízandose reuniones de grupo, donde se plantean cuestiones de producción, calidad, y laborales, tendiendo al gremialismo
  • Se ataca la misma base del sindicato, pues el grupo empieza a resolver todos los problemas del trabajo y tambien sociales.
  • Se fomenta la competición entre los grupos, lo cual aumenta la presión a los miembros del grupo para asegurar su lealtad a él, y que sean mas productivos.
  • Crece la productividad con una mayor rigidez y control de tiempos y movimientos, y la flexibilidad laboral, siendo valorada la fuerza de trabajo por niveles de conocimientos y aplicaciones de tareas, disminuye el ausentismo, se mejora la calidad del producto y se reducen costos y desechos.
  • Ignorancia del obrero de  su papel de productor de plusvalía y generador de beneficios del capital.

Han habido diferentes experiencias de implantación de la nueva organización del trabajo. Donde se ha ignorado la realidad con sindicatos fuertes, la empresa lo ha introducido unilateralmente con éxito obligando a maniobrar en sentido inverso a los sindicatos. Donde se ha negociado la implantación sin ningún tipo de acción sindical, que organice a los trabajadores, se ha terminado cayendo en la política de cogestión, donde los delegados sindicales se convierten en los portavoces del grupo, y estos trasmiten la política industrial de la patronal cayendo en el corporativismo de empresa.

Hasta hoy, SEAT ha demostrado claramente que no quiere el control sindical a ningun nivel, y que la mano de obra cualificada le salga barata al apostar por la evaluación individualizada del trabajo, en función del rendimiento, y la “mejora continuada”. Buena prueba de ello es que hoy sólo el 23% de la MOD de Seat realizan tareas de cualificación y complejas con categorías superiores (pactadas bajo acuerdo sindical), mientras que la gran masa de trabajadores MOD siguen realizando tareas repetitivas y parceladas con una parcial rotación de puestos y polivalencias sin remunerar. Conviviendo 2 sistemas de organización del trabajo: el fordista y el toyota. Lo que pretende la empresa con loS Grupos de Trabajo es imponer su filosofía integradora, diluir los intereses de los trabajadores en los objetivos empresariales, imponer los portavoces y que los sindicatos juegen un papel pasivo y ausente en la nueva organización del trabajo.

El objetivo que el movimiento sindical de clase debe de perseguir es el crear una normativa regulada a través de convenio donde se contrarreste la reducción de empleo y la desvalorización de la fuerza de trabajo, a través de una nueva valoración de la misma. Normativizar la movilidad, la publicidad y control de las cargas de trabajo, y aquellas cuestiones sociales de derecho (puestos para disminuídos, permisos retribuidos, etc), el paso de una categoría a otra delimitando las polivalencias y la formación (cantidad de tareas, funciones de produccion, calidad de las tareas: producción, mantenimiento, reparación, etc., y grado de responsabilidad y formación), para poder establecer u n control sindical, obviando todo tipo de valoraciones por “aptitudes personales”, de “comportamiento de absentismo” o de “mejoras de rendimiento medido”,. una superior remuneración en todos los niveles con respecto a la situacion anterior del trabajador, con conceptos salariales fijos y no variables.

 

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