¿Hacia dónde va SEAT?

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Miguel A. Montes

Abril 2005

Coyuntura económica

SEAT ha cerrado su cuenta de resultados de 2.004 con más beneficios que el año anterior (+7,8%), con menos producción (-4,7%). Ello ha sido posible por lo siguiente:

  • Se ha facturado un 6,1% más que en el 2.003, debido fundamentalmente al incremento de las ventas del Altea (+100%), el leve incremento del Toledo (+9,4%) y el mantenimiento del Alambra (-9,1%), lo que compensa con creces la vertiginosa caída de otros modelos (Arosa, Ibiza y Córdoba).
  • Se ha invertido 71,2 mill. menos que el año anterior.
  • Se dejan de vender VW en la red, por el cese de la fabricación de los modelos Caddy e Inca en el 2.003, lo que aunque en términos globales supone una caída de las ventas (-3,8%), supone un incremento de las ventas de modelos SEAT (+0,7%).

Ventas en la red comercial

  2003 2004 Variación
Arosa 13.840 9.372 (-32,3%)
Ibiza 216.061 184.118 (-14,8%)
Córdoba 58.082 47.484 (-18,2%)
Altea 1 65.592 (+65,6%)
León 95.676 89.225 (-6,7%)
Toledo 34.985 38.265 (+9,4%)
Alhambra   23.422 21.293 (-9,1%)
Inca   10.222 0
Total SEAT 452.289     455.349      (+0,7%)
Caddy (VW)   20.842            2
Total SEAT + VW 473.131    455.351 (-3,8%)

Producción Martorell

  2003 2004 Variación
Arosa 13.814 9.368 (-32,2%)
Ibiza 200.328 163.255 (-18,5%)
Córdoba 59.348 46.821 (-21,1%)
Altea 136 67.125 (+493,6%)
León 96.400 90.850 (-5,8%)
Toledo 36.026 38.265 (+8,1%)
Inca 10.132 0
Total SEAT 416.381             416.184     (0%)
Caddy (VW) 20.749 0
Total SEAT + VW 436.933             416.381 (-4,7%)

Se ha facturado más dinero por ventas en el 2.004 que en el 2.003. ¿De qué manera?. Mientras en el 2.003 los modelos más caros (Toledo, León, Alhambra y Altea) supusieron un 33% de las ventas por unidad y los ingresos abarcaron el 55% aproximadamente del total, en el 2.004 dicho volumen de los modelos caros se incrementó con creces, un 47% de las ventas por unidad y el dinero facturado se colocó en un 70% aproximadamente de los ingresos. Esta situación ha permitido unos beneficios que además superan los del 2.003, lo cual coloca lejos la hipotética discusión de la famosa cláusula de salvaguarda del XVIIº Convenio Colectivo, que ya le gustaría meter mano a la dirección de la empresa en una situación de crisis.

Coyuntura industrial

SEAT camina bajo la batuta de Audi hacia la fabricación de modelos de más valor añadido de segmento deportivo. Este cambio de modelo industrial es el que se está poniendo en práctica, y en el primer año de transición no se ha producido una situación de crisis estructural, al margen de los desbarajustes existentes entre las previsiones de producciones y ventas en los calendarios mensuales. Y sino ahí van los datos. Si en el 2.003 se fabricaron 436.933 coches en Martorell donde el 30% eran modelos caros (132.562 unidades), en el 2.004 (que ya se fabricaron 20.000 unidades menos), el 47% de las producciones (196.937 unidades) son de la gama alta lo que permite que con un volumen inferior de producciones mas valor añadido, y un volumen superior de plantilla con respecto al 2.003 que se saldó con un excedente de 1.100 trabajadores/as y en el 2.004 con un excedente muy inferior (media de 3 días negativos).

No obstante, en lo que llevamos de 2.005, se ha producido una paralización de la tendencia positiva iniciada el pasado año, ya que la mala previsión de la dirección de la empresa-comercial en los cambios, retirando fuera del mercado antes de tiempo modelos como el Toledo, sin acoplar el Nuevo Toledo, los errores de las previsiones de ventas del Altea-Nuevo Toledo, junto al abandono de segmentos de producto de gama baja (Arosa) y la indefinición del futuro de Gearbox con un excedente de plantilla que absorbe SEAT, ha provocado un excedente coyuntural de casi 1.000 trabajadores/as.

Estrategia Sindical ante el cambio industrial

Tenemos metido ya en Convenio la flexibilidad a cuenta de horas que se negoció en un marco de excedente importante de plantilla. Recordemos mucho antes los chantajes, amenazas y la deslocalización del 10% del Ibiza (que curiosamente vuelve a SEAT), ya que en el período 2.001-02 había diseñada una estrategia empresarial de colocar la flexibilidad a la baja (más barata) cuando aún no existía excedente de plantilla. Es decir, cuando menos estaba justificada su negociación (modificación del calendario de 2.002 a cambio de un cheque en blanco a la empresa a lo que todos menos CC.OO. estuvieron dispuestos).

Hoy tenemos una flexibilidad que permite, renovar plantilla fija, manteniendo mismo volumen de empleo sin reducción de salario, no aplicar medidas de ajuste duro (rescisiones de contrato y EREs). Si comparamos los acuerdos del 8 de mayo y el XVII° Convenio con el XV° Convenio (que fue el convenio en el que la jornada obligatoria alcanzó magnitudes inéditas en toda la democracia), tenemos que la jornada laboral obligatoria de un trabajador en 1.997 era de 1872 horas (41 h./semana a cómputo anual) y en el 2.004 entre 1672 horas trabajadores/as líneas 1-3 (36,6 h.) y 1792 horas trabajadores/as línea 2 (39,2 h.).

La dirección de CC.OO. ha expresado que dicha flexibilidad se encuentra todavía lejos de los –30 días. No entra dentro de la lógica sindical, la posición de la dirección de UGT que agita el fantasma del miedo al argumentar que ya se ha consumido toda la flexibilidad del Convenio (¿), ni la posición de la dirección de CGT que en su pugna contra la cuenta de horas, también apuesta porque esta “reviente”, lo que supondría un balón de oxigeno para que la empresa recurriera a otra flexibilidad más sustanciosa económicamente: los EREs.

¿Pero, qué pasará cuando tengamos que devolver jornadas y la cuenta camine hacia arriba?. Sindicalmente debe defenderse los límites establecidos en los acuerdos del 8 de mayo, no superar los 233 días individuales (1872 horas), potenciar el día a cambio, pues no olvidemos que en este convenio se han eliminado las horas extras en fines de semana, convirtiéndolas en tiempo de descanso con pluses, lo que sirve no sólo para reducir deuda, sino también para anticipar el positivo sin necesidad de hacer un volumen excesivo de jornadas adicionales. Y también concretar los turnos especiales sólo allí donde realmente existen y existan los cuellos de botella y no para hacer más producción, para eso está la jornada laboral pactada. En definitiva defender la flexibilidad que garantiza el empleo, los salarios + sus incrementos pactados y el reparto del trabajo.

Y en lo industrial se debe de apostar por:

  • Mantener la marca SEAT. No se debe compartir la posición de quienes sindicalmente ya apuestan por terminar sustituyendo la S por los aros de Audi, eso es entreguismo a la transnacional (una cosa es hacer modelos de otras marcas y otra ser absorbidos).
  • Incrementar el volumen del segmento de la gama alta no sólo en ventas, sino también en fabricación.
  • Ante la renovación de los modelos, mantener los que todavía tengan tajada en el mercado (caso del León actual que ha duplicado su producción en este año).
  • Abarcar el segmento bajo de fabricación (Arosa, Marbella….).
  • Equiparar las líneas de producción cara a atender las puntas de demanda sin el recurso permanente a jornadas adicionales y garantizar el equilibrio de las jornadas individuales de los trabajadores/as.
  • Saturar la capacidad instalada.
  • Extender la negociación colectiva en materia de jornada a las empresas proveedoras para proteger el empleo ante coyunturas negativas de mercado o producciones.

Estas alternativas industriales ayudarán a mantener una tendencia que garantice en el cambio de modelo industrial bajo la dirección de la gama Audi sin necesidad de renunciar a la marca, el volumen de empleo, e incluso su incremento futuro ante producciones cercanas a las 500.000 o más unidades.

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