ESTRATEGIA DE LAS MULTINACIONALES. EXTERNALIZACIÓN Y DESLOCALIZACIÓN PRODUCTIVA

el-roto-deslocalizacion

Miguel A. Montes

Julio 2003

En el sector del auto español ya no se prevé la implantación de nuevas fábricas en el futuro, dada la sobrecapacidad productiva que existe en Europa, y la estrategia de las multinacionales de conquistar cuotas de mercado en el Este de Europa desde la década pasada. Las multinacionales han pasado de la expansión iniciada en España en los años 80, a la intensificación de la explotación de la fuerza de trabajo por medio de la externalización y la deslocalización. De ahí la última exigencia de “reformar” el mercado laboral español en el sector para ajustar el mercado a la demanda mediante un aumento en la intensidad de la explotación y empleabilidad de los trabajadores/as, con las siguientes medidas:

a) Eliminación del tope de 80 horas extras/año.

b) Doblar la temporalidad de 18 a 36 meses.

c) Suprimir el calendario laboral anual.

Haciendo eco, el gobierno del PP, campeón de la sumisión al modelo neoliberal, va más allá del sector del auto afinando la puntería para que no se escape nadie, y Piqué lanza a grito de “¡Reforma para todos!”, una siniestra estrategia de acoso a las conquistas laborales del movimiento obrero.

La situación en el auto despunta por su dependencia exterior:

  • Los fabricantes de coches carecen de una patronal propia en España, lo que dificulta la lucha y organización sindical por la homogeneización de los derechos y condiciones de los trabajadores/as del sector.
  • La dependencia de las multinacionales para la adjudicación de modelos y producciones es cada vez mayor.
  • La dependencia del mercado exterior europeo con el 70% de las ventas.

Estos elementos condicionan la estrategia industrial del sector, donde mientras todas las fábricas implantadas están renovando modelos para los próximos 4 años, las inversiones en la industria automovilística española sólo están garantizadas hasta el 2.007, lo que supone un elemento de chantaje, no ya de freno a las conquistas obreras, sino de ariete hacia los derechos actuales.

Con tales parámetros de “reforma laboral” lo que se persigue es aumentar el peso de la industria auxiliar de componentes, con la previsión mundial de aquí a 8 años de pasar del 25% al 50% en la fabricación de partes del automóvil, teniendo en cuenta que los fabricantes de automóviles ya controlan el 61% del valor añadido (capital variable + plusvalía). Por lo que no deja de ser un pastel suculento para las multinacionales el empequeñecimiento de las dimensiones de las fábricas matrices filiales, agrandando la dimensión den los fabricantes de componentes y subconjuntos mediante la externalización productiva de la gran empresa, abaratando el valor de la fuerza de trabajo empleada, aumentando el n° de trabajadores dependientes de convenios fuera de la gran empresa matriz, la tasa de temporalidad en general, y la eliminación de la barrera entre jornada laboral ordinaria semanal y anual y jornada extra.

Y esta embestida se plantea a pesar de que ya en el sector del auto nos encontramos con jornadas que oscilan entre los 210 y más de 250 días en los fabricantes de vehículos, lo que ha impulsado que el empleo temporal haya crecido el pasado año del 7% al 9,7%. Y si nos vamos al subsector de componentes, la jornada flexible supera los 300 días de media. En el total de la industria del auto ¡ya existe! un grado de disponibilidad de los trabajadores empleados en el sector de 1 tercio por encima de la jornada ordinaria. Pero parece no ser suficiente, la saciedad de la acumulación de capital es más dura que la gula de Gordito Relleno.

La década de los 90 fue crucial para el crecimiento del subsector de fabricantes de componentes provocado por la externalización de las empresas constructoras para la reducción del coste laboral. Los objetivos de ahorro que los constructores consiguen con la externalización supone entre un 3 y 5% de los ingresos totales que cargan a los proveedores y éstos evidentemente a nuestros compañeros/as con más plusvalía absoluta.

La importancia de los proveedores en la fabricación de los coches tiene cada vez mayor peso, y el proceso de concentración, por medio de alianzas y absorciones de empresas a la cadena internacional de las multinacionales ha llevado a que los proveedores considerados de primer nivel con mayor valor añadido controlen ya el 61% de los ingresos de la cadena de suministro a nivel mundial.En España el crecimiento de las multinacionales de componentes consideradas de primer nivel ha pasado en los últimos 17 años, del 25% al 74% en un subsector de componentes que ya supone el 4% del PIB, da cabida a 250.000 empleos y factura 25.000 mill. € en el pasado año, lo que no es moco de pavo, ni el chocolate del loro del empresariado.

Si bien la deslocalización en el auto se inició en el subsector de constructores con el trasvase del Polo de Pamplona a Bratislava hace 8 años, tal fenómeno se está extendiendo al subsector de componentes, con pérdidas de empleo desde el 2.002:

  • Cierre de Lear Cervera (cableado) y traslado de actividad a Polonia.
  • Cierre planta de Valeo en Sant Estéve Sesrovires
  • Reducciones de plantilla en Delphi automotive de Puerto del Real, Bosch de Madrid, etc.

A pesar de que la facturación en las empresas de componentes creció un 3,6% el pasado año, las inversiones han caído un 21,6% y el empleo se ha reducido en un 2%. El eje central de las amenazas de deslocalización se cierne sobre las empresas de componentes de menor valor añadido, empresas en las que el coste de capital fijo (medios de producción y materia prima) es débil, y el capital variable, determinado por el valor de la fuerza de trabajo, es el elemento fundamental de su actividad.

La apertura del capitalismo en el Este de Europa no sólo supuso una ola regresiva sobre los derechos y conquistas sociales que los trabajadores/as de tales países, sino que a la misma vez está suponiendo una ampliación de las posibilidades de beneficio para la inversión de capital dadas las condiciones de mano de obra barata y cualificada en países con fuertes tasas de paro, débil organización sindical de clase, y donde la regulación de las relaciones laborales por Convenio sólo alcanza al 25% de los trabajadores/as, lo que acentúa la competitividad a la baja de los trabajadores asalariados dado los diferentes costes salariales abismales entre los obreros de la industria del automóvil en Europa, es el paraíso anti-social soñado por las viejas momias liberales.

En los últimos años se han producido inversiones e implantación de las multinacionales más importantes (General Motors, Fiat, Daewoo, Isuzu, VW, PSA, Suzuki, Renault y Ford) en el Este de Europa (Polonia, República Checa, Hungría, Rumanía, Rusia y Eslovaquia), debido a 3 factores: el bajo coste laboral, las ventajas fiscales válidas hasta el 2.008 y la ventaja geográfica para la red de distribución y la proximidad de los mercados (centro Europa). El coste laboral en España sigue siendo la mitad que en Alemania (el coste más elevado del mundo), pero comparativamente es entre 3 y 4 veces más que en países competidores en la producción de la misma gama de modelos, como Eslovaquia, Chequia, Hungría y Polonia

No obstante, después de la ola expansiva de las multinacionales durante la pasada década en el Este de Europa, el exceso de capacidad productiva y la inexistencia de una industria auxiliar importante en el Este, obliga para los próximos años a utilizar las instalaciones existentes para la construcción de vehículos, para poner freno a la caída de la tasa de beneficios, abaratando no sólo los costes variables (salario), sino los costes fijos por medio de la reducción de los márgenes de distribución industrial y comercial en el circuito interior de las multinacionales.

El movimiento obrero y la izquierda antineoliberal, tiene ante sí retos muy fuertes, la reciente ola de recorte del Estado de Bienestar con el pistoletazo dado por Schroeder en Alemania y el fracaso de la huelga de IGMetal por las 35 horas en la ex-RDA, no augura buenos horizontes para nuestros intereses de clase, razón de más para que el sindicalismo de clase europeo se replantee sus formulaciones, sobre la necesidad de relanzar las movilizaciones de ámbito europeo con huelga general incluida, desarrollar la organización de la clase obrera del este-europea, torpedear la estrategia del capital y sus representantes neoliberales de impedir la implantación de una carta social en la UE que nivele los derechos de los trabajadores, e impida la deslocalización y el dumping social.

Hoy más que nunca nuestra mayor quintacolumna es como descubriera Marx la competitividad entre los trabajadores, competitividad que fuera del ámbito nacional sólo puede ser combatida por una organización y estrategia de clase internacionalista de la misma manera que la clase obrera en las naciones hemos sido históricamente capaces de violar la sacrosanta libertad de mercado, osando organizarnos al margen del mercado, en las fábricas y territorios y osando plantear reivindicaciones de clase imponiéndole condiciones al capital, condiciones que violan la naturaleza de la ley de la oferta y la demanda, ley absurda que nos hace iguales a trabajadores y empresarios, trabajadores sin ninguna otra vinculación entre sí más que con su empresario a través del contrato de trabajo individjal.

A ese escenario decimonónico es donde nos quiere llevar el neoliberalismo, segmentando continental y mundialmente a la clase obrera (que cada vez somos más) por medio de la inexistencia de una regulación internacional del valor de la fuerza de trabajo, para explotarnos y enriquecerse mejor.

Ante la nueva ola de internacionalización del capital y las producciones, no nos cabe otra que escribir en la praxis del presente siglo la unidad internacional de nuestra clase.

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