ANÁLISIS DEL ERE SEAT/2005 Y ALTERNATIVA SINDICAL AL PLAN DE ACOMPAÑAMIENTO

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Miguel A. Montes

Noviembre 2005

Anexo mayo 2008

ANOTACIONES SOBRE EL PLAN DE VIABILIDAD INDUSTRIAL DE SEAT S.A. (MEMORIA EXPLICATIVA de noviembre de 2.005)

 

1. Ventas

SEAT ha sufrido un descenso de ventas (2000-04) de un -26% (p.18). No obstante, se reconoce que dicho proceso de aminoración de ventas ha venido acompañado por un aumento del 24,3% en la facturación por vehículo (p.22). Como contra-argumento se utiliza la comparativa con otras marcas donde la facturación por vehículo sitúa a SEAT en penúltimo lugar (ps.23-24) ignorando, claro está, el nivel de integración del valor añadido en el proceso productivo de cada marca.

SEAT reduce sus ventas en la UE (2.001-04) en el período un –6,9% (p.70), igual que todas las marcas tradicionales (menos Citroen), donde las ventas de Peugeot y Opel por ej. han caído un –10,2 y –13,5% respectivamente. Ello es debido a la incorporación de las marcas japonesas y coreanas, y a la reducción global de las ventas en tal periodo de casi un –2% (p.71), que la propia memoria de la empresa no valora aunque tampoco oculta los datos.

En España (2.001-04) las ventas globales se amplían un 6%, de las competidoras excepto Opel (-19,4%) todas las marcas han incrementado las ventas, y SEAT las ha reducido un –4,7% debido a la eliminación de modelos clásicos y pequeños, aspecto que no se resalta en la memoria del plan de viabilidad (p.73). SEAT ha reducido su cuota de mercado del 11% al 10% (p.74) igual que todas las marcas tradicionales (excepto Ford), debido a la implantación de las marcas japonesas y coreanas (KIA, Toyota y Hyundai), aspecto que no se valora en la memoria, además de que no contemplan misteriosamente las ventas y la evolución de la marca VW, ni periodos más cercanos (2.002-04) que sean más reflejo del periodo de cambio industrial que se inicia a partir del 2.002 (aspecto que veremos en el apartado de “Conocimiento de la marca SEAT”).

Omitiendo esa realidad, la memoria destaca que en el mismo período la facturación de SEAT ha decrecido en un –8%,  (p.19), pero sin argumentar que lo mismo ha pasado en el resto de marcas de turismo del sector español, y que en el año 2.000 ya se produjo una reducción con respecto al 99 del –0.8% de facturación por empleado. No obstante, se debiera contemplar datos más recientes a pelo con el cambio de modelo industrial propio de SEAT iniciado a partir de enero del 2.002 al pasar de un producto clásico a otro deportivo, con lo que vemos la facturación global se incrementa entre 2.002-04 un 4,4%.

Se reconoce en la memoria que el descenso del n° de unidades en ventas es superior al ritmo de descenso en facturación como consecuencia de un aumento del valor añadido de los productos (p.19).

En el período 2.002-04 la facturación por empleado se incrementa un + 16,6%, sin obviar que en los últimos 10 años ha habido un crecimiento global del 93,4%. No se puede achacar tal crecimiento a la disminución de la plantilla por la segregación del Centro Técnico, ya que esta plantilla se contempla como SEAT hasta el 2.001.

Facturación

X empleado

95                     235.419 €
96                     292.703
97                     373.203
98                     418.920
99                     426.930
00                     423.349
01                     370.414
02                     390.486
03                     425.601
04                     455.300

2. Producciones y capacidad productiva

La producción mundial de turismos ascendió en el 2.004 un 5,4%. En la UE que concentra el 36% de la producción mundial, el volumen de producción aumentó un 2% (p.38). La producción en Asia-Pacífico-Japón aumentó un 10%, colocándose a la cabeza de la producción mundial con un 40% de cuota, donde Japón operó con un crecimiento del 3% (p.39) sostenido (p.40), similar a la UE, pero que la empresa considera en la memoria este crecimiento de tendencia decreciente ya que en el 2.003 la producción había aumentado el 7% (p.39). En Norteamérica donde se fabrica el 15% mundial de turismo sufrió una caída del 4% de las producciones en el mismo período (p.39).

Sobre la tipología de los modelos, los de gama pequeña y media-baja representan el 60% de la producción por unidades en la UE en el 2.004 (p.43), igual que en España (p.44).

El sector español en ventas se ha colocado en el 2.004 con un incremento de las ventas del 9,8% en 4° lugar en la UE-15 solo por detrás de mercados pequeños de Dinamarca, Grecia y Luxemburgo (p.50). Caída de ventas superior al –10% en Polonia y Chequia en mismo período debido al incremento del precio y la reducida capacidad compradora de las poblaciones (ps.52, 53).

La capacidad productiva de vehículos excede actualmente en 20 millones de unidades por debajo de los 79 mill., sobrecapacidad aumentada en los últimos 14 años en 8 millones (en 1990 de una capacidad de 57 mill. existía una sobre capacidad de 12 mill.) (p.55). Sobrecapacidad que no olvidemos, ha sido incrementada deliberadamente por los Grupos Transnacionales para aumentar y/o contener la caída de los beneficios por medio de la desintegración productiva, la deslocalización y la ampliación del n° de plantas controladas por los Consorcios en los 4 mercados mundiales.

La previsión es que se reduzca la sobrecapacidad incrementando el volumen de producciones y ventas (p.55) reduciendo los costes de producción en toda la cadena desde la fabricación hasta el suministro (p.56).

En tal sentido, “el ajuste de la capacidad instalada” que se cifra en un exceso del 25% se prevé que se reduzca al 20% en el 2.012, mediante ajustes laborales/salariales en las plantas.

En la UE las previsiones plantean pasar del 77,8% del 2.004 de utilización de la capacidad instalada al 81,5 en el 2.012, y que la producción doble el aumento de la capacidad productiva (9,6%) en dicho periodo. Mientras que en la Europa del Este la capacidad productiva aumentará un 12,5% y la producción un 13,4% de forma simétrica (p.57). De forma poco objetiva (ya que no se aportan datos objetivos) se coloca crecimiento negativo de las producciones para España, contradiciéndose con su filosofía empresarial, ya que España aporta costes laborales más bajos que otros países donde se prevé crecimiento (ej. Francia, Alemania…).

En los países asiáticos el aumento de la capacidad productiva durante el mismo periodo se prevé un aumento del 18,4% y la producción un 21,2% debido al coste inferior de la fuerza de trabajo, igual que el caso de la Europa del este (p.58). El ahorro de costes laborales/salariales se considera “una de las principales variables” para el desarrollo de las líneas productivas de las marcas, lo que causa que sean los países asiáticos y este-europeos los principales receptores de inversiones por este motivo (p.61).

Se destacan tres reglas de actuación para “adecuar la capacidad productiva” (ps.68-69):

  • Localización que garantice menores costes fijos (logística, transporte…).
  • Costes laborales.
  • Plataformas de producción compartidas (flexibilidad, costes…) es decir homogeneizar a la baja los costes laborales.

No obstante, sobre la mejora de los costes fijos por gastos logísticos, hay que decir que la empresa omite en su memoria la decisión de deslocalizar/desnacionalización de los motores pequeños hacia centro Europa, lo que aumenta el coste de fabricación por aprovisionamiento en los modelos de SEAT de baja motorización, sin olvidar de más de que una parte importante de los componentes provienen de centro-Europa con un precio superior a su fabricación en España, lo que incrementa los de fabricación globales.

 3. Capacidad productiva SEAT

En SEAT la capacidad productiva la memoria la cifra en 540.000 unidades (p.154) cuando en realidad es de 2400 unidades por 224 días de jornada industrial, lo que da 537.600 de capacidad productiva y una utilización prevista para este año del 72,5%.

La memoria coloca la capacidad productiva ociosa de forma creciente en los últimos 5 años, omitiendo que el cambio industrial con el cese de 6 modelos durante el 2.002-03 y la incorporación de más valor añadido en los nuevos productos con más carga de trabajo, han causado la disminución del volumen de unidades, pero no de la facturación, del valor ya que éste pasa de 5.616,3 mill. € en el 2.002 a 5.862 mill. € en el 2.004.

4. Productividad

La memoria indica que la productividad básica en Martorell (2000-05) se ha reducido en un –24,4% mientras la plantilla se ha reducido un –7% (p.75). Esta valoración es tendenciosa, ya que en los datos se engloba a Martorell, ACR y Zona Franca excluyéndose la plantilla del Centro Técnico (segregado en el 2.002), con lo que la reducción de la plantilla propia de SEAT en el citado periodo es de un –14,9%.

Por otra parte, la reducción de la productividad de 37,6 unidades por trabajador a 30,6 (p.76)  que la memoria compara con otras marcas que doblan el ratio de facturación por empleado (p.76), omite dos cosas, primero el elevado grado de integración de la marca en el proceso productivo (centro de formación, staff corporativo, prensas Z.Franca proveedor de VW, CDKs, recambios), y segundo, el cambio industrial que da paso a producciones con mas valor añadido y carga de trabajo (Altea, Nuevo Toledo y León, etc.). Seguramente si en el 2.006 se hieran 800.000 bicicletas nadie se atrevería a sostener que la productividad se habría incrementado en mas de un 100%.

Por ello, resulta prejuicioso y nada objetivo utilizar este dato de productividad en relación a las unidades para argumentar que la diferencia entre 37,6 y 30,6 u., por “empleado”, supone un equivalente de excedente de plantilla de 2.393 “operarios” (p.163).

Para el próximo quinquenio se plantean producciones de 429.412 (2.006), 448.665 (2.007) y 430.380 para el 2.010 (p.168). En la que siguen sin dar su distribución por modelos para saber con exactitud la carga real de trabajo, ya que insistimos en que los modelos deportivos que aportan más valor añadido, también aportan una carga de trabajo mayor a la versión clásica (Ibiza, Córdoba, Toledo y León antiguos). A pelo con el dato de los 37,6 a 30,6 unidades por persona, nos colocan una previsión de excedente estructural sobre la plantilla actual (2.005) de –1.671, -1.173, -1227 y –1.250 empleados respectivamente en los años 2.006, 07, 08, 09 y 10. Cabe destacar que la propia empresa en su memoria se contradice ya que con un volumen de producción similar tanto en el 2.006 como en el 2.010 en torno a las 430.000 unidades, para el 2.006 prevé una ocupación para 11.125 trabajadores y para el 2.010 una ocupación superior de 11.546 (+3,7%) (p. 180). Con este dato queda claro que no tiene la misma carga una bicicleta que un ciclomotor, o sea un SEAT Ibiza que un SEAT Altea, ni para el futuro previsto por la memoria ni tampoco para la actualidad.

El indicador más claro de lo que decimos es el crecimiento de la facturación en el período 2.003-04 un 6,1% mientras la producción por unidad se ha reducido un –4,7% y las ventas un –3,8%.

2.003 2.004
Producciones 436.933 416.381
Facturación 5.522,6 m.€ 5.862 m. €
Ventas 473.131 455.351

El cambio industrial se refleja en los ingresos por modelos ya que en el 2.004 la gama medio-alta (León-Toledo), monovolumen Alhambra y deportiva (Altea) supusieron el 47% de las ventas por unidad y su equivalente monetario se acerca al 70% aproximado de los ingresos por facturación, lo que no deja de ser un indicador más de su mayor carga de trabajo. Ello también se refleja en la evolución del precio por vehículo facturado:

96        8.561,54 €
97        8.861,20
98        9.095,64
99        9.657,92
00        10.360,54
01        10.907,85
02        11.589,91
03        11.672,50
04        12.873,48

Durante el período 1.996-04 la facturación por vehículo se ha incrementado un 50,4%. El ritmo anual de incremento ha sido de un 6,3%.

Por otra parte no podemos omitir que la facturación por empleado durante el período del cambio de modelo industrial (2.002-04) se incremente el 14% al pasar de 390.486 € a 455.300 €, mientras que el empleo (ya sin contabilizar las plantillas del Centro Técnico) se reduce el –2,6% al pasar de 13.222 a 12.875. ¿No aumenta la productividad?

Por último, si la productividad se mide por el propio proceso de fabricación al mismo nivel de integración que la competencia, la productividad de SEAT fábrica Martorell (sin ACR y Z. Franca) en el período 2.002-05 habría pasado de 52,8% a 47,1%, lo que la colocaría sólo por detrás de VW Navarra y Opel.

2.002 2.005 (previsto)
Producciones 452.571 390.000
Plantillas 8.567 8.272

5. Gastos de Personal/Facturación

Otra incorrección cometida por la memoria es colocar que los gastos de personal sobre facturación de SEAT está por encima de sus competidores, siendo sólo superada por Nissan (que no entendemos por que se coloca en la memoria ya que no es fabricante de turismos). Este juicio ignora volúmenes de plantilla, ya que SEAT dispone de la plantilla más elevada del sector, por lo que los cálculos han de hacerse por trabajador, que según un informe del sector coloca a SEAT a la cola en el 2.003, sólo por delante de PSA.

G.Personal x empleado Plantilla FACTURACIÓN G. Personal
Ford 42.846€ 7248 5.200.09 mill. € 310.545 € (6%)
Opel 42.125 8366 6.363.083 352.415    (5,5%)
Renault 39.377 10956 5.555.506 431.414    (7,8%)
Sector 37.327 9682 5.018.041 361.408    (7,2%)
VW 36.507 4696 2.079.547 171.438    (8,2%)
SEAT 36.096 13014 5.522.621 469.747    (8,5%)
PSA 31.339 13813 5.387.400 432.891    (8%)

Estos datos nos indican que las marcas del consorcio VW (SEAT y VW Navarra) se encuentran a la cola y por debajo de la media del sector de fabricantes de turismos en cuanto a gastos de personal por empleado y sobre la facturación.

6. Competitividad de salarios y jornada flexible

La memoria invita no sólo a competir con los bajos costes salariales del sudeste asiático y la Europa del Este, sino que además destaca el elevado índice de horas de trabajo con jornadas mas largas (p.81), con lo que se contradice drásticamente con su análisis al principio de la memoria cuando justifica el cambio industrial con productos que aporten más valor añadido, eliminando la gama clásica por la inconveniencia de producir modelos de gama baja (p.8), como alternativa a la competición de los bajos costes salariares, lo que no le impide reclamar un recorte de casi 50 mill. € de gastos de personal (p.181). Y al hablar de la jornada más larga hecha por tierra la propia flexibilidad pactada en Convenio, de la que no se cortan en autoproclamarse que son pioneros en el sector en materia de flexibilidad (cuenta de horas + calendario mensual).

 7. Conocimiento de la marca SEAT en la UE-15

En cuanto al conocimiento de la marca en los mercados, se argumenta que es pésima, no obstante aunque en Alemania y España se observa un decrecimiento en el período 1.996-04, en otros mercados de la UE (Francia y Gran Bretaña) se observa un crecimiento importante (p.85).

No obstante, no tiene justificación la enorme pérdida de conocimiento de la marca en Alemania al pasar del 40% al 24%, ni siquiera la ligera pérdida en España al pasar del 82% al 75%, ya que son los mercados principales de SEAT en la UE.

Ello es debido a 2 factores comerciales que la memoria se guarda bien de reseñar:

  • El cambio radical sin transición de producto, donde no se ha adaptado la red comercial interna y externa a la venta de productos más caros y en otra franja de demanda de más rango de capacidad adquisitiva.
  • La política “solidaria” con el consorcio de aprovechamiento de la red comercial de SEAT para penetrar sus productos en el mercado español, que no se ha visto nunca correspondida a la inversa cuando SEAT ha tenido que utilizar una red comercial propia y limitadísima para vender el 70% de sus productos en el exterior sin la misma ayuda por parte de VW o Audi.

Este último, para nosotros es un factor determinante, ya que VW alcanzó cifras récords de penetración por encima del 10% en el mercado español a fines de los 80 gracias a la red comercial de SEAT, y hoy en el 2.005, aunque la memoria de la empresa no lo publique, los datos de ANFAC de Enero-Octubre 2.005 colocan a VW con 88.133 unidades vendidas (cuota del 6,8%), de las cuales el 75% son de importación, y en previsión de superar por vez primera las 100.000 unidades. El incremento de las ventas en dicho periodo con respecto al 2.004 se ha disparado un 5,7% mientras que SEAT ha reducido sus ventas un –2,7%, Audi las ha incrementado un 16% y Skoda un 40,5%. Este “favoritismo” de SEAT hacia las marcas del Consorcio no se ven correspondidas en el mercado exterior en la UE-15.

2.002 2003 2.004 (Enero/Oct.) 2005 (Enero/Oct.)
SEAT 143.499 (10,8%) 148.146 (10,7%) 127.186 (10,1%) 123.695 (9,7%)
VW 97.595   (7,3%) 96.127 (7%) 83.379   (6,6%) 88.133   (6,9%)
Audi 42.539   (3,2%) 42.429 (3,1%) 38.974   (3,1%) 45.201   (3,5%)
Skoda 16.171   (1,2%) 14.178 (1%) 13.771   (1,1%) 19.354   (1,5%)
TOTAL 1.331.877 1.383.098 1.262.626 1.279.626 (*)

() En paréntisis el peso de la cuota de mercado por marca.

(*) Se incluyen fabricantes en España y vehículos importados.

8. División gama clásica y deportiva. Impacto industrial en SEAT

La memoria explica la división del Grupo VW en 2 grupos a partir del 2.002 donde SEAT está en el grupo deportivo junto a Audi y Lamborghini, y VW se mantiene en el grupo de marcas clásicas junto a Skoda. El argumento de que es imposible competir con otros países donde el bajo coste laboral absorbe los segmentos clásicos de gama media-baja, se cae en VW cuando recupera para los centros de Alemania modelos de otros países esteeuropeos de gama baja-media (Polonia, Hungría…).

Por el contrario, en la periferia concretamente en SEAT no ha habido un periodo de transición industrial para contener producciones y el empleo ya que no sólo la eliminación de las producciones de gama baja-media de la furgoneta Inca y de VW (Polo Classic, Variant, Caddy) (p.101), sino también el Arosa como segmento pequeño, y la retirada del mercado de modelos clásicos de gama medio-alta (Toledo-León) que no se menciona en la memoria, nos dice mucho más de la monopolización de las decisiones del Consorcio a la hora de ajustar el reparto de la cuota de mercado entre sus filiales y la casa matriz, que de la “libre competencia” entre marcas.

Por lo que el problema es más de conflicto social que de “competitividad”. Paz social para el centro, medidas de ajuste para la periferia, paz social para los que se movilizan, medidas de ajuste para los que restan su capacidad de movilización y poder de negociación.

9. Nueva SEAT

Sobre la “Nueva SEAT” el objetivo pasa por alcanzar un 9% de ROI (p.107), lo que en lenguaje marxista conocemos como tasa de beneficios (beneficios brutos sobre la facturación). Es decir, que SEAT pretende reducir volumen de empleo o recorte del 10% del salario, con un ahorro de 50 mill. € (p. 182) en gastos de personal, recuperando los 19 mill. €  que ha supuesto el gasto añadido en un 4% de la masa salarial del convenio, y además incrementar en 3,2 puntos el ratio de tasa de ganancia, que como la memoria bien se encarga de omitir se encuentra MUY por encima de la media del sector en los últimos 5 años. Y en comparación con otras marcas SEAT en el 2.003 se colocó en 2ª posición con 391,3 mill. €  de beneficios brutos (media del sector: 242 mill.), por detrás de Renault con 418,9 mill.€.

TASA DE GANANCIA SEAT SECTOR
1997 7,5% 6,1%
1998 6,3% 6,4%
1999 4,4% 4,8%
2000 9,4% 3,4%
2001 6,4% 3,2%
2002 7,7% 3,7%
2003 6,6% 4,8%
2004 7,9%

Los diferentes ratios de rentabilidad según un informe del sector sobre el 2.003, que la empresa cuida bien de no mencionar en su memoria, colocan a SEAT en los siguientes márgenes y lugares en el mercado español:

SEAT MediaSector Ranking
Rentabilidad ventas 2,5 0,6
Rentabilidad activo (ROA) 3,2% 1,6%
Rentabilidad financiera (ROE) 10,8% 5,2%

Que el objetivo de SEAT es el Convenio, lo prueba el hecho de que el denominado ahorro de gastos de personal no permite dar resultados positivos hasta el 2.007 en lo previsto, ya que destaca en las previsiones un volumen de pérdidas de –145,3 mill. € para el 2.005 (p.27), y de –48,7 mill. €  en el 2.006 (p.182). Es decir, 2 años consecutivos de resultados operativos negativos, con lo que todavía SEAT podría volver a plantear en el 2.007 la alternativa de reducción salarial con una cláusula de salvaguarda que al no ser automática no la puede aplicar (cláusula adicional 1ª XVII Convenio).

10. Gastos I+D y Procesos

En el período (2.000-04) SEAT ha aportado al Centro Técnico 682 mill. € en I+D, y más de 2.000 mill. de € en Producto (p.117) a descontar siempre de la cuenta de resultados propia de la empresa SEAT S.A.. La aplicación de nueva tecnología ha permitido reducir el tiempo de fabricación del Altea en un

–37% en comparación con el Toledo, lo que permite la fabricación en grandes series de tal modelo que ha significado la fabricación de más de 120.000 unidades en el período 2.004-05.

11. Inversiones

SEAT tiene previsto invertir en el próximo quinquenio (2.006-10) 2.332,9 mill.€ en producto, áreas de fabricación y sistemas, y desarrollo (p. 118), a un volumen de inversión anual de 466 mill. €, superior al último año (402 mill. €). No obstante, por la información dada al Comité Intercentros durante el período de consultas, SEAT no prevee la fabricación de un modelo más en Martorell, sino dejar de fabricar el León 340 en abril del 2.006 y comenzar a fabricar el 352, con lo que sería un sustituto en cuanto al número de modelos y no más producto. De dichos gastos en el apartado desarrollo observamos que SEAT está dispuesta a pagar 212,4 mill. € en productos de VW lo que significa una inversión anual de 42,5 mill. €, lo que representa en comparación con los 803,7 mill. € de gastos en productos SEAT una desnacionalización de componentes que supera el 20%, lo que sin duda incrementa el coste de fabricación, ya que no todos los motores y cambios que incorporan los modelos de SEAT se fabrican en la red de fabricantes de componentes afincados en España, el resto proviene de centro Europa.

12. Transacciones con empresas del Grupo VW

En los informes de auditorias de cuentas anuales realizados por SEAT sobre  transacciones realizadas con empresas de VW (2.001-04) los gastos de SEAT sobre los servicios recibidos fueron de 1.348 mill. de € , los cuales se han incrementado de forma  ascendente y geométrica como indica el cuadro:

2.001 2.002 2.004 2.003
Servicios recibidos 111,3 M€ 116,3M€ 446,7M€ 442M€

Dichos servicios pagados a empresas del grupo VW suponen el 8,1% y el 7,5% respectivamente sobre la facturación de SEAT en los últimos 2 años, lo que no deja de ser un dato curioso porque este gasto no sólo es superior a los beneficios brutos (6,6% y 7,9% en los años 2.003-04) y el triple sobre los beneficios líquidos del último año (144,9 mill. €), sino que se aproxima a los gastos por salario (sueldos + carga social) el 8,5% y el 8,3% respectivamente sobre la facturación. Beneficios que curiosamente la empresa analiza como “poco rentables” y  gastos por salario que la empresa propone reducir vía rebaje salarial o vía despido, mientras incrementa los gastos por prestaciones de servicios recibidos de VW.

13. Ofertas y reciclaje de vehículos

La memoria acompaña una dosis en exceso de victivismo al citar por una parte que el recorte de descuentos en la UE se a incrementado en los últimos 3 años pasando de 507 a 864 € por vehículo (p.95) como causa del aumento de los gastos de publicidad en SEAT de 299 € (2000) a 512 € (2.004) por vehículo, omitiendo que la comparativa debe hacerse en el mismo período y no en períodos distintos, e ignorando que lo que es para SEAT (descuentos por ofertas) es para TODAS LAS MARCAS. Más adelante la memoria vuelve a cargar tintas sobre lo mismo, en cuanto a la aplicación del R.D. 1383/2002 relativo a la gestión de vehículos al final de su vida útil (reciclaje de vehículos) que ha impulsado el incremento de gastos de la provisión de reciclaje, nos suponemos que lo mismo que en el resto de TODOS LOS FABRICANTES. No obstante, SEAT se beneficia de tales argumentos para incorporarlos como “condicionantes del mercado que afectan a la reducción de los márgenes operativos” (p.131) en un marco de competitividad creciente, lo que no deja de ser un argumento subjetivo ya que el desarrollo de las tecnologías y su aplicación en la industria del auto está permitiendo una importante reducción de los tiempos de fabricación (como ya hemos indicado en el anterior apartado 10. en el caso del Altea).

14. Programas Operativos

En la memoria se coloca que los P.O. mensuales que se pactan en el C.Intercentros se confeccionan de acuerdo con los volúmenes de ventas previstos por comercial (p. 163). Pero por el contrario, no se colocan los datos propios y comparativos con otras marcas del nivel de stockaje, que contradictoriamente se ha utilizado por la empresa reiteradamente como argumento básico para cargar la cuenta de horas en negativo con días de no producción en el calendario para las diferentes líneas de fabricación cuando paradójicamente la entrega al cliente en los concesionarios se demora muy muy por encima de las otras marcas. Nuestra pregunta ¿dónde están los volúmenes de stockaje?, SEAT sigue sin dar una respuesta objetiva al C. Intercentros.

15. EXCEDENTE ESTRUCTURAL O COYUNTURAL

Entre las págs. 160-165 (6.3. Capacidad instalada) la empresa utiliza como argumento el margen de sobre-saturación para calcular la plantilla futura para los próximos 5 años, que resulta ser inferior a la actual, con lo que lo justifica como razonamiento base para calificar al actual excedente de estructural.

No obstante, y de forma interesada la empresa pervierte los números ya que de cumplirse las previsiones de SEAT contempladas en la propia memoria en producción para los años 2.006-07 de 429.412 unidades y 448.665 respectivamente, si fuésemos objetivos veríamos cómo el excedente sería absorbido de forma progresiva y completa. Vayamos por partes con nuestro razonamiento.

La empresa plantea reducir la plantilla actual un –10,5%, mientras las producciones las incrementa con respecto al 2.005 un 10,1% y 15% respectivamente en 2.006-07. Partiendo de la base de que la producción por unidad de modelos de gama deportiva más cara (Altea + N.León + N.Toledo + 352), se incrementa cada año (ver gráfico) el excedente que actualmente se plantea se reduciría progresivamente a partir del 2º trimestre del año 2.006 con la escalada de producciones prevista.

2.004 2.005 2.006 2.007
Gama deportiva 81.986 143.182 194.888 247.709
% sobre total 19,7% 36,7% 45,4% 55,2%
2.004 2.005 (*) 2.006 (**) 2.007 (**)
Arosa 9.368 0 0 0
Ibiza 163.255 162.910 190.928 169.353
Córdoba 46.821 41.728 36.596 31.603
León 90.850 42.180 7.000 0
Toledo 24.101 0 0 0
Altea 67.125 62.046 67.774 67.167
N. Toledo 14.861 27.263 18.779 20.667
N. León 0 53.873 104.335 112.674
352 0 0 4.000 47.201
TOTAL 416.381 390.000 429.412 448.665

(*) Estimado     (**) Previsto

En este cuadro vemos como en el espacio de 4 años se pasa de 7 (5 deportivos + 2 clásicos) a 6 modelos (4 deportivos + 2 clásicos).

El peso de tales modelos es importante ya que en 2.004 con una producción inferior a la prevista para los próximos años (2.006-07) y con un porcentaje de participación bajo de los modelos deportivos (19,7%) la cuenta de horas de Martorell se movió en –3,8 días (ver cuadro) lo que equivalía a un excedente anual de –148 trabajadores (teniendo en cuenta que durante el período de consultas la empresa cifró en 39 trabajadores/as el valor de 1 día de cuenta). Con tales datos es de cajón que de cumplirse las previsiones de producción de la empresa, la cuenta de horas se pondrá cuesta arriba en el 2.006.

  Dic.03 Dic.04 Dic.05
CUENTA DE HORAS -10 DÍAS -13,8 DÍAS -29,1 DÍAS (*)

(*) No se incluyen los 3 días de la semana 49 de 2.005 porque están en litigio pendientes de sentencia.

Por ello, el excedente no sólo es coyuntural, sino que el problema de la empresa es el encuadre de la cuenta de horas en la banda pactada, que se rompería en el primer trimestre del 2.006 al superar los –30 días negativos, pero que seguramente durante el 2º semestre del 2.006 y el 2.007 sería absorbido con creces por el incremento de la producción. Con lo que si se cumplen las previsiones la empresa deberá recuperar mayores volúmenes de plantilla de la planteada en la memoria.

16. CONCLUSIONES SOBRE LA MEMORIA

Destacar que de las 186 páginas que consta la memoria de la empresa no contiene datos estratégicos que la empresa dispone pero que no coloca ni valora en su memoria:

Datos Industriales:   Nivel de Integración X grado de externalización/ comparación con el sector

Datos Comerciales: Datos de stockaje/ comparación con el sector.

Datos Financieros:  Datos de Valor Añadido y Beneficios Brutos/ comparación con el sector

El nivel de integración es importante para el cálculo real de las productividades, ya que no se pueden comparar las plantillas de SEAT con las producciones ya que daría una productividad más baja que otras empresas del sector, al disponer de el grado de externalización más bajo, y por tanto más alto de integración de todo el sector.

Actividades externalizadas: SEAT 84,1%, Renault y VW Navarra 86,3%, PSA 88,3%, Opel 93,1% y Ford 93,2% (Fuente: Cuadernos de la federación. El sector del auto. Mayo 2.004).

Los datos de stockaje son estratégicos también saber su impacto real sobre las producciones y si la política de comercial en ventas es correcta en la atención y entrega rápida y adecuada a la demanda o predominan otro tipo de estrategias de otras comerciales del propio consorcio, ya que no aparecen en la memoria propuestas de ampliación de red en los mercados principales, medidas previstas para mejorar ventas (campañas publicitaria, entrega al cliente, ofertas…). CC.OO. que partimos de la base de que el problema sigue siendo comercial de reparto de la cuota de mercado en el consorcio, este tema no debe dejarse al margen, ya que todas las previsiones de engordamiento de la producción se romperían sino viniesen acompañadas por una política comercial con tasas de mercado superiores a la actual.

CC.OO. a través de nuestra federación y desde el año 2.000 viene considerando la necesidad de un análisis objetivo de la evolución de las cuentas de resultados de las empresas, de los datos financieros que se publican en la Contabilidad Central de Balances del Banco de España y en las Memorias anuales de las empresas contabilizadas en el Registro Mercantil de cada provincia.

El valor añadido en el proceso de producción se reparte entre los beneficios brutos de los empresarios y los salarios de los trabajadores/as, que se integran en los capítulos de resultado bruto de la explotación y gastos de personal respectivamente.

Al hablar de beneficios brutos (plusvalía) o de resultado bruto de la explotación se habla del valor añadido descontando los gastos de personal (salario).

Para el sindicato el valor añadido es importante para determinar:

  • El peso del valor adicional que se crea en el proceso productivo sobre el valor fijo o constante.
  • El cálculo de la productividad real, valor añadido en la producción por trabajador.
  • El reparto del valor añadido y su evolución dialéctica salarios-beneficios.

Sobre el valor añadido, donde las empresas sacan sus beneficios brutos y los trabajadores/as nuestros salarios, la tendencia en el sector ha sido la de disminuir de forma paulatina su peso a partir de 1.997. Tendencia que se invierte a partir del 2.001 debido a las medidas de aumento de la productividad por medio de la aplicación de medidas de flexibilidad de jornada pactadas o impuestas, y por las innovaciones tecnológicas del sector.

SEAT                                                               SECTOR

año Beneficios-brutos Salarios VALOR-AÑADIDO Beneficios-brutos Salarios VALOR-AÑADIDO
1997 7,5 10,7 18,3 6,1 8,5 14,6
1998 6,3 10,3 16,6 6,4 7,8 14,2
1999 4,4 8 12,4 4,8 7,1 11,9
2000 9,4 8,2 16,6 3,4 7,2 10,6
2001 6,4 8,6 15 3,2 7,6 10,8
2002 7,7 8,6 16,3 3,7 7,8 11,5
2003 6,6 7,9 14,5 4,8 7,2 12
2004 7,9 7,9 15,8

Se observa que SEAT siempre se encuentra por encima de la media del sector en la creación de valor añadido aunque se produce una ligera tendencia a la baja a partir del 2.002 por la incidencia del cambio de modelo industrial. El salario también está por encima de la media del sector, sin olvidar lo ya argumentado del mayor volumen de plantilla y de que su coste por empleado coloca a SEAT en penúltimo lugar sólo por delante de PSA.

El reparto del valor añadido también es un indicador de la actuación sindical en cuanto a las negociaciones colectivas, si hemos actuado correctamente o no en el reparto del mismo entre salarios y beneficios. Así observamos lo siguiente:

V.AÑADIDO/  EMPLEADO MASA SALARIAL BENEFICIO BRUTO
01 53.208 € 69,6% 30,4%
02 68.371 57,4% 42,6%
03 66.353 54,6% 45,4%
04 64.124 59,1% 40,9%

Aquí observamos que el incremento del 28,2% del valor añadido por empleado en el 2.002 es debido fundamentalmente a la reducción de la plantilla en –1.197 trabajadores/as por la segregación del Centro Técnico, ya que la facturación disminuyó un –5,8%. A partir de ahí esta se mantiene ligeramente estable durante los siguientes años.

En cuanto al reparto del valor añadido, vemos que el beneficio bruto galopa del 30,4% hasta el 45,4% debido fundamentalmente a la reducción de la masa salarial por el efecto sustitución que ejercen los salarios base de los relevistas por los salarios superiores de los jubilados parciales. Este incremento se ve entorpecido a partir del 2.004 con una reducción de –4,5 puntos que se cargan en positivo a la masa salarial colectiva, debido a la aplicación de las mejoras salariales contempladas en el Convenio (IPC + recuperación poder adquisitivo, letra D básica, mejora 13% escala oficial auxiliar, clausura de revisión…).

Aquí es donde se encuentra la madre del cordero para la dirección quien no renuncia al capítulo de acometer medidas que en una u otra dirección mejoren la distribución del valor añadido a costa de la masa salarial colectiva. De ahí su empecinamiento en reducir el salario el 10% o recortar plantilla un 10%. Objetivo: 50 mill.€.

¿Porqué? Por la política del Grupo VW de acometer medidas globales tanto en el centro (formotion) como en la periferia de cara a solventar la crisis estructural de caída de la tasa de beneficios en la transnacional, sin olvidar lo ya expuesto de que SEAT ya aporta su sobre-coste al absorver en los costes de producción precios de monopolio por una parte importante de componentes que se utilizan en la fabricación de los turismos de SEAT provenientes de centro-Europa (apartado 2), y por el pago de servicio al uso de tecnología de VW (apartado 12), que son las dos vías que utiliza VW en SEAT para transferir beneficios a la “madre patria”.

PLAN DE ACOMPAÑAMIENTO SOCIAL SEAT Y PLATAFORMA UNITARIA

En el plan de acompañamiento SEAT aprovecha para realizar su “alternativa” para “reducir los efectos del despido colectivo”, SIN COSTE SOCIAL ADICIONAL.

En primer lugar deja claro que lo que busca es la aprobación del Expediente por la administración y por tanto el cese de contrato de 1.346 trabajadores/as, por tanto su apuesta real es el DESPIDO COLECTIVO.

En las “Medidas tendentes a reducir…el n° de afectados” por el ERE (nunca eliminar) la empresa ofrece la “posibilidad” de una movilidad funcional o geográfica, sin compensación alguna, ni por tiempo invertido ni por comisión de servicio tal y como se contempla en Convenio Colectivo, lo que no dejaría de ser una merma de las condiciones económicas pactadas.

En las “Medidas tendentes a paliar los efectos negativos del despido colectivo para los trabajadores afectados” la empresa sitúa sus alternativas variadas:

a)    Recolocación en SEAT y empresas del Grupo mediante el programa de contrato de relevo, dejando abierta a la negociación las condiciones de reingreso.

b)    Recolocación en terceras empresas del sector.

c)    Recolocación en empresas proveedoras.

En las “medidas tendentes a mejorar la compensación económica derivada de la extinción del contrato de trabajo” es donde la empresa realiza el “esfuerzo” económico mayor “aportando” una compensación de 20 días por año trabajado, con el límite de 1 anualidad “que podrá ser mejorada” en la negociación.

Por si fuese poco la empresa en el capitulo 4° de su “plan social” aprovecha para colocar “el traslado de la producción” de Z. Franca a Martorell con un programa de inversiones que se acometerá durante el próximo quinquenio (2.006-10).

1. Lectura sindical del plan de acompañamiento

La empresa pretende:

  • Aplicar el contenido de la Resolución de Gearbox El Prat para SEAT S.A.

Ello supondría de hecho entrar en la reducción de salario ya que la dirección nos coloca una “reforma laboral encubierta” con el abaratamiento de las indemnizaciones por despido sin el mantenimiento de la antigüedad que supondría su propuesta de recolocación a tales efectos. En unos momentos donde los sindicatos a nivel confederal estamos acometiendo la negociación de la reforma del mercado de trabajo y donde no hay acuerdo en la reivindicación de la CEOE de abaratar el despido. Tenemos un mal precedente con Gearbox ya que el Govern de la Generalitat durante las pasadas vacaciones se anticipó al Gobierno central al aplicar dicha “reforma laboral”  con el rebaje de las indemnizaciones por despido limitadas a 20 días con tope de 12 mensualidades a los trabajadores/as que optan por su recolocación en El Prat perdiendo toda antigüedad en esta materia. No olvidemos que actualmente el E.T. contempla para despidos procedentes 20 días con un tope de 12 mensualidades e improcedentes 45 con un tope de 42 mensualidades. La compensación por despido en todo caso debiera de servir sólo para no sufrir merma salarial durante el período de desempleo hasta la recolocación, pero no para eliminar la antigüedad del trabajador/a cara a futuras extinciones o en su efecto que la empresa aplicara un complemento hasta alcanzar el 100% del salario.

Ello supondría también la eliminación del cobro en nómina de la antigüedad (complemento de previsión) aprobado por la administración en dicha resolución de Gearbox (*).

  • Aplicar el programa Autovisión de VW en SEAT, que en la práctica significa desplazar al paro a los trabajadores/as de la industria auxiliar para recolocar a trabajadores/as de SEAT.
  • Aplicar la movilidad geográfica para la plantilla de Z. Franca sin compensación económica, alterando las condiciones económicas contempladas en el Convenio.

Por tanto, podemos calificar las pretensiones de la dirección de un aunténtico plan anti-social con coste económico menor, y por tanto no se ajusta ni a la plataforma unitaria ni es escrupulosa con los acuerdos colectivos adoptados en materia de Convenio y las prejubilaciones acordadas en el 2.001.

La dirección de la empresa en el período de consultas también ha propuesto la ampliación de la flexibilidad, cuestión que no es novedosa, pero que no resolvería el problema y lo único que conseguiría es aplazar y engordar el excedente en el futuro en el caso de que se redujeran las producciones. Antes a dirección debe informar por escrito o pactar bajo control de la administración de los compromisos industriales y comerciales de futuro, en la línea de superar los actuales déficits, tal y como sostenemos en la plataforma unitaria.

(*) Sin olvidar que los trabajadores/as de Gearbox en comparación con los preacuerdos perdieron 1.200 € brutos .

2. Defensa de la plataforma unitaria de los sindicatos

Ante todo debemos de tener claro que esta es nuestra plataforma, no ya porque la hayamos suscrito unitariamente, sino porque es fruto de nuestra elaboración teórica y programática.

Para su defensa debemos de huir de los extremos que se tocan:

Extremo más reformista: No negociamos nada y que lo apruebe la administración, la culpa no será nuestra, sino del Govern.

Extremo más radical: Como nunca llegamos a acuerdo no entramos a negociar y ante los dictámenes de la administración no mejoramos ni con propuestas de negociación creíbles ni con movilización  sostenida la situación. La culpa no será nuestra sino de los mayoritarios y el Govern.

CC.OO. debemos de huir de tales extremos que en la práctica significa, como se ha visto en Gearbox después del resultado del referéndum, la aplicación de un ajuste a la medida de la dirección de la empresa sin respuesta colectiva y sin salida sindical. Por tanto, debemos de apostar por la negociación y la movilización sostenida en defensa de nuestra plataforma.

Plan Industrial

Para nosotros es estratégico el mantenimiento de la marca SEAT, aumentar la carga de trabajo y producto con más capacidad de empleo, ampliar la nacionalización de componentes para abaratar costes logísticos de fabricación, implicar a las administraciones en recuperar patrimonio público, saturar la capacidad instalada homogeneizando las líneas de fabricación.

Plan Comercial

Ampliación de la red comercial e identificación con Audi en el mercado exterior. Reestructuración profunda de la política de ventas (ofertas, entrega al cliente con mejora del tiempo de entrega, publicidad, stockaje previo a los lanzamientos…).

Plan Social

Llegados a este punto para nosotros lo más estratégico de lo contemplado en este apartado, son las prejubilaciones, sin obviar las otras reivindicaciones, pero tendiendo claro que sobre el impacto en la reducción del excedente las prejubilaciones se llevan la parte mayor.

La dirección ha aplicado una interpretación incorrecta sobre los acuerdos de jubilación parcial y contrato de relevo del 28-11-01, defendiendo su tesis de que ante un excedente estructural (reducción de plantilla) puede convivir la jubilación por relevo y la reducción de plantilla.

En los acuerdos existe un punto que textualmente dice lo siguiente:

SEGUNDO.-JUBILACIONES ANTICIPADAS

Si, como se indica en el apartado a) del punto anterior, en el futuro hubiera que recurrir a reducciones de plantilla por la vía de jubilaciones anticipadas, se tomaría como modelo el esquema y condiciones similares a los de las realizadas durante el año 2.001, sin perjuicio de la negociación correspondiente.”

¿Y qué dice el apartado a)?

PRIMERO.-JUBILACIÓN PARCIAL Y CONTRATOS DE RELEVO

a) Sin perjuicio de las medidas que, dentro del marco legal y la correspondiente negociación con la Representación Social deban tomarse en caso de necesidad de reducción de plantillas, y mientras las necesidades organizativas de la empresa y las condiciones de la producción y el mercado lo permitan, los trabajadores podrán acogerse voluntariamente a la jubilación parcial al cumplir los 60 años, en la forma y condiciones previstas en el art. 12.6 del Estatuto de los Trabajadores”.

Queda reflejado con claridad que las jubilaciones parciales con contrato de relevo se aplicarán según el acuerdo “mientras las necesidades organizativas de la empresa y las condiciones de la producción y el mercado lo permitan”, si la propia dirección es quien solicita la reducción de plantilla argumentando pérdidas de producción y situación del mercado, y da continuidad a la renovación de la plantilla, está incumpliendo el apartado a) del punto PRIMERO del acuerdo, ya que las condiciones que permiten la jubilación parcial no se dan y de hecho se debe pasar a la aplicación de “las medidas que, dentro del marco legal, y la correspondiente negociación con la Representación Social deban tomarse en caso de necesidad y reducción de plantillas”, contemplado en el punto SEGUNDO sobre JUBILACIONES ANTICIPADAS.

En conclusión no pueden convivir los 2 tipos de jubilación anticipada por lo que en cumplimiento de los acuerdos del 28/11/01, era a la empresa quien debía interrumpir la jubilación parcial por relevo como ya ha hecho. Pero esta es una medida de debe venir acompañada tal y como contempla el acuerdo (28-XI-01) de la aplicación de un plan de jubilación anticipada siguiendo el modelo de las del 2.001, que garantiza un complemento de las prestaciones por desempleo y pensión hasta cubrir el 100% neto de la base reguladora como si en ese momento tuviera 65 años y 35 cotizados, neto actualizable al IPC anual. El complemento que correspondería hasta alcanzar el bruto sería fijo e invariable. Dicho plan se puede efectuar mediante un convenio especial tal y como lo contempla la ley 35/2.002 (la cual emana del acuerdo suscrito con el gobierno por CC.OO. en el 2.001) en cuyo art.6)-15 contempla que ante un ERE para trabajadores/as con 55 o más años, existe la obligación de abonar las cuotas destinadas a la financiación de un convenio especial con la seguridad social. Y cuyo desarrollo se contempla en el art. 7 posterior de la misma ley donde sitúa que las cotizaciones abarcarían desde la fecha de cese en el trabajo y/o término de las prestaciones por desempleo, hasta los 65 años. Las cuotas se aplicarían con el promedio de las bases de cotización de los 6 meses anteriores al cese de la ocupación y las cotizaciones al convenio especial serían realizadas obligatoriamente por la empresa hasta los 61 años y por el trabajador/a a partir de los 61 años.

Ello no impide a que la dirección solicite las ayudas públicas correspondientes, que le deberán ser concedidas con el cumplimiento de los compromisos industriales y comerciales contemplados en la plataforma. Ni tampoco impide que se adopten otras medidas sociales contempladas en la plataforma de impacto menor en la reducción del excedente (bajas incentivadas, excedencias incentivadas y con garantía de ingreso al 100% de las condiciones económicas, condonación deuda jornada parcial jubilables o descontar el volumen equivalente en cargas de trabajo, reducciones de jornada por maternidad…).

Plantilla por edades (datos aproximados):

Indirectos

58 años 187
59 años 225
60 años 136
60 y + años 72
TOTAL 600 (25% = 405)

Directos

58 años 192
59 años 348
60 años 142
60 y + años 31
TOTAL 713 (75% = 941)
57 años 185

En Indirectos con 58 y más años hay más de la plantilla afectada por el excedente. En Directos faltarían 228, con lo que se debería de complementar con ofertas a los 57 años así como otras medidas contempladas en la plataforma unitaria, ya comentadas.

 

 

ANEXO: CONSECUENCIAS ECONÓMICAS DE LA REESTRUCTURACIÓN DEL 2005

 

Miguel A. Montes

 

Mayo 2008

 

Valor de la Producción

miles

Gastos explotación

miles

Aprovisiona-

miento

miles

VAB

miles

Gastos personal

miles

Beneficio Bruto de Explotación

miles

Salarios/

VAB

2000 6.621.000 641.000 4.972.000 1.000.000 543.000 465.000 54,26
2001 6.193.688 572.094 4.690.195 931.399 534.089 397.310 57,34
2002 6.001.484 701.840 4.318.476 981.168 518.750 462.418 52,87
2003 5.956.625 763.011 4.332.596 861.018 469.747 391.271 54,56
2004 6.199.695 713.651 4.505.266 980.868 487.896 492.972 49,74
2005 5.555.641 784.387 4.015.752 755.502 486.396 269.106 64,38
2006 5.879.585 823.370 4.202.692 853.523 493.431 360.092 57,81
2007 5.970.687 889.429 4.166.455 914.803 498.810 415.987 54,53

 

VALOR DE LA PRODUCCIÓN: FACTURACIÓN + AUMENTO DE EXISTENCIAS DE PRODUCTOS TERMINADOS Y EN CURSO + TRABAJOS PARA EL INMOVILIZADO + OTROS INGRESOS DE EXPLOTACIÓN.

VALOR AÑADIDO BRUTO (VAB): VALOR PRODUCCIÓN – (GASTOS EXPLOTACIÓN + APROVISIONAMIENTOS).

RESULTADO BRUTO DE LA EXPLOTACIÓN: VAB – GASTOS DE PERSONAL.

 

VAB SALARIOS TASA DE GANANCIA
2000 15,2 8,2 7
2001 15 8,6 6,41
2002 16,3 8,6 7,71
2003 14,5 7,9 6,57
2004 15,8 7,9 7,95
2005 13,89 8,75 4,84
2006 14,51 8,39 6,12
2007 15,32 8,35 6,97

La Tasa de Ganancia cerró el ciclo de crecimiento en el 2004 para caer en picado en el 2005, debido fundamentalmente a la reducción del volumen de producciones y la deslocalización de segmentos (furgoneta y coche pequeño) teniendo como consecuencia la reducción de la gama de productos. El peso de los salarios con respecto al VAB se mantiene en el periodo -2000-2007- con un ligero incremento de 0,27 puntos (0,5%) con oscilaciones hacia abajo -2004- y hacia arriba -2005- debido a la caída de la producción. La tasa de ganancia se vuelve a situar en el 2007 casi al mismo nivel que en el 2000. Durante el período del Convenio -2004-2007- la tasa de ganancia se incrementa el 6,1%. El VAB se mantiene al mismo nivel que en el 2000, ligeramente por encima -12 centésimas-, por lo que no ha decrecido su volumen.

 

VAB

miles

PLANTILLA Valor de la Producción

miles

VAB/

Trabajador/a

Valor Producción/

trabajador/a

BBE/

Trabajador/a

2000 1.000.000 15.003 6.621.000 73.700€ 441.312 € 37.483€
2001 931.399 14.419 6.193.688 64.600 429.550 27.555
2002 981.168 13.222 6.001.484 74.200 453.901 34.973
2003 861.018 12.976 5.956.625 66.400 459.049 30.153
2004 980.868 12.875 6.199.695 76.200 481.530 38.289
2005 755.502 12.700 5.555.641 59.500 437.452 21.189
2006 853.523 11.926 5.879.585 71.600 493.006 30.194
2007 914.803 11.074 5.970.687 82.500 539.162 37.564

El valor de la producción por trabajador/a durante el período 2001-2004 creció el 9,11%, a un ritmo anual medio del 2,28%.

 

Tras la caída de este ratio en el 2005 (-9,15%), en los dos últimos años -2006-2007- ha crecido un 23,25%, a un ritmo medio anual del 11,63% debido fundamentalmente a las reducciones de plantilla ya que el volumen de producción se ha movido poco, de las 384.898 unidades del 2005 a las 408.318 y las 398.704 unidades respectivamente -2006-2007-, una media anual de 4,83%.

 

Durante la vigencia del Convenio -2004-2007- el valor de la producción por trabajadores ha crecido un 17,45%, a un ritmo medio del 4,36% anual.

 

En cuanto al Valor Añadido Bruto –VAB- por trabajador/a, éste ha oscilado durante el periodo 2001-2004, creciendo un 3,9%, media anual de casi un 1%. Tras la caída de un 21,92% en el 2005, durante el período 2006-2007 el VAB por trabajador/a creció un 38,66%, a un ritmo medio anual del 19,33%. En la vigencia del Convenio (2004-2007) éste crece un 24,25%, a un ritmo medio anual del 6,06%.

 

Sobre el Beneficio Bruto de Explotación (BBE) por trabajador/a, éste ha oscilado hasta el 2004 consiguiendo un incremento del 2,15% con respecto al 2000. Cayó en picado en el 2005 (-44,66%), recuperándose en el periodo 2006-2007 (+77,3%), superando ligeramente el nivel del 2000 (+0,22%) aunque por debajo del 2004 (-1,89%). En la vigencia del convenio (2004-2007) el BBE por trabajador/a ha experimentado un incremento del 24,58% a un ritmo medio anual del 6,14%.

 

Los salarios pactados han crecido durante la vigencia del convenio (2004-2007) un 14,4%, a un ritmo medio anual del 3,6%, es decir por debajo del ratio valor de la producción, del VAB por trabajador/a, y del BBE (Plusvalía), por lo que la diferencia de 0,76; 2,46 y 2,54 puntos respectivamente refleja un incremento de la productividad de la rentabilidad en relación con los salarios, que se sitúan por debajo. Si hacemos la comparativa en relación a la masa salarial global (Gastos de Personal) ésta se ha incrementado un 6,19%, durante el período a un ritmo medio anual del 1,55%, también por debajo. Con ello se refleja la existencia de una ganancia extraordinaria.

 

Activo Total

miles

Beneficio Bruto de Explotación

miles

% sobre el activo Recursos Propios % sobre el activo
2000 3.421.000 465.000 13,59 1.097.000 32,1
2001 3.680.449 397.310 10,78 1.128.190 32,5
2002 3.799.732 462.418 12,17 1.234.155 32,5
2003 4.138.589 391.271 9,45 1.248.049 30,2
2004 4.738.052 492.972 10,43 1.281.906 26,8
2005 4.728.221 269.106 5,7 1.205.393 25,5
2006 4.720.725 360.092 7,63 1.104.451 23,4
2007 5.059.312 415.987 8,22 1.274.154 25,2

Sobre el activo inmovilizado total (instalaciones y maquinaria) la rentabilidad de la empresa cayó en picado en el 2005 y se ha vuelto a recuperar en los dos últimos años. Durante la vigencia del convenio (2004-2007) ha habido una caída de la rentabilidad de 1,23 puntos. El peso de los recursos propios ha decrecido (2000-2006) aumentando la dependencia financiera exterior por encima del 74%. En el 2007 se produjo un ligero crecimiento de los recursos propios (1,8 puntos). Durante la vigencia del convenio (2004-2007) el peso de los recursos propios ha caído 5 puntos.

 

 

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