A “UN TAL” ESTEVE VILANOVA REPRESENTANTE DE LA PRENSA LIBRE LLENA DE RIGOR

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Miguel A. Montes 

Octubre 2002

He leído un artículo publicado en El Punt en el cual se ataca al sindicato de CC.OO. de SEAT, culpabilizándolo por la decisión de trasladar producciones a Bratislava y de electoralismo. Sin ánimo de hacer ciertos “análisis”, sino de informar, quiero trasladar la situación real de la fábrica Martorell de SEAT:

1º Disponemos de una jornada laboral pactada que para el año 2002 contabiliza 215 días de jornada individual, más 2 días de jornada industrial aplazados para disfrutarlos en el puente de reyes del 2003, más 10 sábados de producción principal por trabajadora que se vienen aplicando a rajatabla.

2º Las cargas de trabajo marcan una pauta de 2.250 coches/día. Si aplicamos las matemáticas, durante el año 2002 fabricaríamos más de 500.000 coches. Sin embargo, la dirección de la empresa SEAT prevé superar tímidamente los 460.000.

3º Desde el año 2000 se hicieron inversiones para ampliar las instalaciones. En chapistería se viene arrastrando problemas derivados de la línea Ibiza-Córdoba con una capacidad para 1.250 coches/día que por problemas de soldadura, falta de inversión en formación del personal sobre las nuevas instalaciones, ha causado que desde Enero de este año no se superen las 900 unidades/día, lo cual ha provocado que la capacidad productiva no se sature al 100%, disponiendo una línea completa parada de lunes a viernes en un turno. La dirección de SEAT era y es plenamente conocedora de estos problemas.

4º Sobre flexibilidad hay que decir que con lo pactado somos la emp0resa modelo en régimen de flexibilidad:

a)    Jornada Industrial. 9 días más de fábrica abierta donde los trabajadores/as disfrutan por tandas tales días de descanso, cubiertos por empleo adicional que mantienen la fábrica activa.

b)    Producción adicional en sábados, 10 por trabajador/a.

c)    Turnos especiales, sábados tarde y domingos noche.

d)    Corredor de vacaciones para un turno completo en agosto.

e)    Recuperación de coches inacabados en fines de semana.

f)    Módulos de arranque los fines de semana, para preparar las instalaciones en la arrancada de los lunes por la mañana.

5º La dirección de SEAT ha utilizado casi toda la flexibilidad disponible, no para fabricar más, dado que los sábados adicionales destinados para atender puntas de producción se han dedicado para recuperar las pérdidas que ya arrastran casi 30.000 unidades en lo que va de año, por problemas de instalaciones, lo que ha provocado que la caída de ventas coincida con un lanzamiento de un nuevo modelo y con una necesidad de punta de producción que arrastra desde Enero. Algo atípico en la historia de SEAT.

Concretamente CC.OO. venía ofreciendo a la dirección de SEAT la aplicación de la Jornada Industrial que garantía la actividad industrial más días con la fábrica abierta por encima de la jornada individual de cada trabajador/a y el disfrute de esos días sin necesidad de cerrar la fábrica. La dirección de SEAT se negó en redondo a aplicar lo que está pactado en Convenio. Primero se le solicitó que sorteara los 9 días como el año pasado, para por último ofrecer 1 al puente de navidad, y el desplazamiento de 3 al año que viene al puente de reyes (1 más de lo que se pactó) y 5 por sorteo con fábrica abierta en el segundo semestre. La dirección de SEAT se negó.

6º El 4 de julio la dirección de SEAT decide cerrar la fábrica utilizando días de disfrute de los trabajadores/as por jornada industrial. La dirección de SEAT decide por su cuenta y riesgo dejar de  utilizar las dos flexibilidades generadoras de empleo, la jornada industrial con fábrica abierta a tres turnos, y además, el corredor de vacaciones con fábrica abierta a un turno en todo el mes de agosto, lo que supone dejar de fabricar 33.000 coches, una cantidad 6 veces superior a la demanda actual de Ibizas por el mercado.

7º Los responsables en todo momento de la situación es únicamente la dirección de SEAT que quiere escudar su incompetencia en los trabajadores/as que ya este año trabajaran 17 días más de lo pactado (5 días por jornada industrial aplazada del 2000, 2 días por jornada industrial aplazada al 2003 y 10 sábados adicionales), más que ningún otro año, si sin embargo, se fabrican menos coches de los posibles. Es injusto que se pretenda exigir más sacrificios a los mismos de siempre, para no solucionar el problema, negándose a negociar cualquier solución que no pase por su propuesta de trabajar los días de la jornada industrial, propuesta que viene haciendo desde finales del año pasado, con lo que la dirección de SEAT antepone su estrategia de negociación  a producciones, ventas y volumen de plantillas.

8º La única solución para que el anunciado 10% de coches no se fabriquen en Bratislava hoy y en el futuro pasa porque las instalaciones de SEAT sean capaces de absorberlas, cuestión por la que la dirección de SEAT no ha demostrado preocupación alguna. De nada serviría trabajar esos días aun perjudicando los intereses de la jornada de los trabajadores/as, porque no se atendería a la demanda y ni tan siquiera se solventaría la mejora de la capacidad de dichas instalaciones que están a un 72% de su previsión.

9º CC.OO. está centrada en el problema, no ha hablado en ningún momento de elecciones sindicales. Otros, concretamente la dirección de UGT a través de hojas informativas en la empresa, han dicho que sólo  les falta 1 para la mayoría absoluta. Nos desmarcamos de estas desafortunadas declaraciones y seguiremos apostando por las plantillas, las producciones, la mejora de la saturación de la capacidad productiva., como elementos de fututo. Los paños de agua caliente, no sirven para nada, y precisamente cuando SEAT ha costado no sólo 38.000 millones como dice Esteve Vilanova, sino más de 400.000 millones de pts., con el saneamiento y la venta a saldo del patrimonio (motor System Porsche, 100% acciones, terrenos y fábrica Landaben) para hacer que esta fábrica funcione y se amplíe. Con unos beneficios históricos en VW, y con casi el triple de beneficios en SEAT en el 2001 sobre el año anterior, nos debiéramos de preguntar:

¿Dónde están las inversiones que deben quienes beneficiándose del dinero público, no mejoran las instalaciones?

¿A quién hay que culpabilizar, a los trabajadores/as y sindicatos o a la dirección de la empresa y VW?

¿Quién no es solidario, los trabajadores/as de SEAT que generan tantos beneficios en la cuenta de resultados, o quienes no invierten lo suficiente para hacer instalaciones nuevas en condiciones?

¿Qué es más cómodo, satanizar a los débiles trabajadores/as catalanes de SEAT, o a los poderosos tan poco catalanes, que cogen las ayudas públicas como quien toma un té con pastas?.

Documéntese bien, Sr. Vilanova. Y un consejo, no a taque a los trabajadores/as de Catalunya que nada le debemos, sí mucho a usted y a la sociedad en general los directivos de la multinacional: compromisos industriales y de plantillas, que estamos dispuestos a defenderlos con la unidad de los trabajadores/as y de la sociedad si es preciso, ¿usted, puede decir lo mismo?

10º Solicito que este artículo se publique en esta revista en alusión al Sr. Esteve Vilanova, caso contrario se demostrará una vez más donde está la libertad de expresión en este país. Espero equivocarme. Sin más recibid y saludo.

De “un tal” Miguel Angel Montes. Sec. Acció Sindical CC.OO. Grup Seat.

PD. El artículo contestación, fue publicado en El PUNT, íntegro.

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